• 汽油及其使用性能

物理特性：

粘度小、流動性好、自潤性差

使用性能指標：

蒸發性：能被蒸發的性能。

熱值：1kg燃料完全燃燒后所產生的熱量。

抗爆性：在燃燒中，避免產生爆燃的能力。（辛烷值越高，抗爆性越強）

標號：標號越高，抗爆性越強。

• 汽油機供給系的組成

一、作用：

混合氣的形成、供給、燃燒和廢氣排出

二、組成：

1.燃油供給裝置：

汽油箱、汽油濾清器、汽油泵、油管

2.空氣供給裝置：

空氣濾清器

3.可燃混合氣形成裝置：

化油器（已逐漸淘汰）、電控燃油噴射

4.可燃混合氣供給和廢氣排出裝置：

進、排氣歧管與排氣消聲器

• 混合氣的基本概念

發動機在工作時,燃料進入氣缸燃燒之前,都要經過霧化和蒸發,並與空氣配合,燃料與空氣的混合物稱為混合氣,混合氣中含燃料量的多少稱為混合氣濃度。混合氣的濃度通常用過量空氣係數或空燃比來表示。

• 汽油機燃料供給系統的功用

根據發動機各種不同工作情況的要求，配製出一定數量和濃度的混合氣，供往氣缸，並在作功行程完成後，將氣缸內的廢氣排出。

混合氣的濃度對發動機的動力性和經濟性有很大影響。發動機工作時，採用a =1的理論混合氣，只是在理論上保證完全燃燒，實際上，由於時間和空間條件的限制，汽油不可能及時與空氣均勻混合，也就不能實現完全燃燒。

採用a =1.05～1.15的稀混合氣時,可以保證混合氣中所有汽油均能獲得足夠的空氣而實現完全燃燒,因而發動機經濟性最好,故稱為經濟混合氣。

採用a =0.85～0.95的濃混合氣時,可使發動機發出較大功率,故稱為功率混合氣,但採用功率混合氣時不能完全燃燒,發動機經濟性差。

混合氣過稀(a >1.15)或混合氣過濃(a<0.85),均會使燃燒速度減慢,導致動力性和經濟性下降。

當混合氣稀到a > 1.3～1.4或濃到a<0.4～0.5時,將無法點燃,發動機無法工作。

發動機的工況通常用發動機的轉速和負荷來表示。發動機的負荷是指發動機的外部載荷，輸出的動力隨外部載荷而變化，動力又取決於節氣門的開度，所以發動機負荷的大小可用節氣門的開度來表示。

負荷的大小一般用百分數來表示，如節氣門全關，負荷為0；節氣門全開，負荷為100%。汽車發動機工況經常變化，而且變化範圍大，負荷可以從0變化到100%，轉速可以從最低穩定轉速變到最高轉速。

發動機各種工況對混合氣濃度的要求如下：

（1）怠速工況

發動機不對外輸出動力，作功行程產生的動力只用來克服發動機的內部阻力，維持發動機最低穩定轉速的工況為怠速工況。

發動機的怠速轉速一般為600～800r/min。在怠速工況下，節氣門開度最小，進入氣缸內的混合氣量很少，氣缸內殘餘廢氣對混合氣稀釋嚴重；而且轉速低，空氣流速小，汽油霧化和蒸發不良，混合氣形成不均勻。因此，要求供給少量a= 0.6～0.8的濃混合氣。

（2）小負荷工況

發動機的負荷在25%以下時稱為小負荷工況。由於小負荷工況時，節氣門略開，混合氣的數量和品質比怠速工況時有所提高，廢氣對混合氣的稀釋作用也有所減弱，因而混合氣的濃度可以略為減小，一般a= 0.7～0.9。

（3）中等負荷工況

發動機的負荷在25%～85%之間時稱為中等負荷工況，由於節氣門開度較大，進入氣缸的混合氣數量增多，燃燒條件較好。此外，汽車發動機大部分的時間處在中等負荷工況下工作，為提高其經濟性，應供給較稀的經濟混合氣，一般a= 1.05～1.15。

（4）大負荷工況和全負荷工況

發動機的負荷在85%以上而小於100%時稱為大負荷工況，負荷為100%時稱為全負荷工況。此時，為了克服較大的外部阻力，要求發動機發出儘可能大的功率，因此，應供給質濃量多的功率混合氣，一般a= 0.85～0.95。

（5）冷起動工況

起動是指發動機由靜止到正常運轉的過程，當熄火時間較長、發動機溫度已下降至環境溫度時的啟動為冷起動。起動時發動機轉速低，氣流速度很慢，不利於汽油霧化，尤其冷起動時，發動機溫度也低，汽油蒸發困難，只有供給極濃的混合氣（a = 0.2～0.6）。才能保證進入氣缸內的混合氣中有足夠的汽油蒸氣，以利於發動機起動。

（6）暖機工況

暖機一般是指發動機起動后，發動機的溫度逐漸升高到正常工作溫度的過程。在暖機過程中，混和氣的濃度應隨溫度的升高而減小，從起動時的極濃減小到穩定怠速運轉所需要的濃度為止。

（7）加速工況

加速是指發動機負荷增加的過程。急加速時，節氣門迅速開大，要求發動機的動力迅速提高；然而在急劇開大節氣門的瞬間，由於液體汽油的慣性比空氣慣性大，汽油流量的增加比空氣流量的增加要慢，使混合氣暫時過稀，反而使發動機的動力下降甚至熄火。因此，在急加速時，必須採用專門的裝置額外供油，加濃混合氣，以滿足發動機急加速的要求。

綜上所述，車用汽油機在正常運轉時，在小負荷和中等負荷工況下，要求燃料供給系統能隨負荷的增加，供給由濃逐漸變稀的混合氣。當進入大負荷直到全負荷工況下，又要求混合氣由稀變濃，最後加濃到保證發動機發出最大功率。

• 汽油機燃料供給系統的類型

汽油機的燃料供給系統可分為化油器式和電控燃油噴射式兩種。

A、化油器的結構簡單、價格便宜，使用歷史久遠，但由於化油器供油方式對溫度和環境變化比較敏感，不能滿足日益嚴格的排放法規要求，所以化油器式燃料供給系統已逐漸被電控燃油噴射系統取代。

但是市場上還有大量的化油器式發動機繼續使用，特別是載重車輛。（不再贅述，如有需要再找機會補上。）

B、汽油機電控燃油噴射系統（Electronic Fuel Injection）

汽油噴射系統簡介

根據發動機工作的需要，通過噴油器將一定量的燃油，以一定的壓力噴入進氣系統或氣缸內。

一、汽油噴射系統的特點和組成

（一）特點：

1、進氣阻力小，充量係數高，輸出有效功率大；

2、實現各種工況下混和氣濃度的精確控制；

3、各缸混合氣分配均勻；

4、冷起動等各種工況性能得到改善；

5、結構複雜，成本較高。

（二）組成：

二、電控燃油噴射系統的分類

1.按噴射方式分類

（1）連續噴射方式；（2）間歇噴射方式

連續噴射方式是指在發動機運轉期間，汽油連續不斷地噴入進氣道內，且大部分汽油是在進氣門關閉時噴射的。因此大部分汽油在進氣道內蒸發。

間歇噴射方式是指在發動機運轉期間，將汽油間歇地噴入進氣道內。

在採用間歇噴射方式的多點電控燃油噴射系統中，按各缸噴油器的噴射順序又可分為同時噴射系統、分組噴射系統和順序噴射系統。

1）同時噴射系統

將各缸的噴油器並聯，在發動機運轉期間，所有噴油器由ECU的同一個噴油指令控制，同時噴油、同時斷油。採用此種噴油方式，對各缸而言，噴油時刻不可能都是最佳的，其性能較差，一般用在缸數較少的發動機上。

a.採用同時噴射方式的電控燃油噴射系統，一般都是曲軸每轉一圈各缸同時噴油一次，對每個汽缸來說，每一次燃燒所需的供油量需要噴射兩次，即曲軸每轉一圈噴射1/2的油量。

b.分組噴射系統

指將各缸的噴油器分成幾組， ECU向某組噴油器發出噴油指令或斷油指令時時，同一組的噴油器同時噴油、同時斷油。

將噴油器分為兩組分別進行噴油控制：

c.順序噴射系統

指各噴油器由ECU分別控制，按發動機各缸的工作順序噴油。一般缸數較多的發動機，均採用分組噴射系統或順序噴射系統。

•按發動機各缸工作順序控制噴油：

•各缸噴油器噴油時刻均在排氣行程上止點前某一角度：

2.按對空氣量的計量方式分類

電控燃油噴射系統必須對進入氣缸的噴油量進行精確的計量，才能對噴油量的控制，實現混合氣濃度的高精度控制。

按對進氣量的計量方式不同，可分為D型噴射系統和L型噴射系統。

D型噴射系統利用絕對壓力感測器檢測進氣管內的絕對壓力，ECU根據進氣管內的絕對壓力和發動機轉速推算出發動機的進氣量，再根據進氣量和發動機轉速確定基本噴油量。

L型噴射系統利用空氣流量計直接測量發動機的進氣量，ECU不必進行推算，即可根據空氣流量計信號計算與該空氣量相應的噴油量.由於消除了推算進氣量的誤差影響,其計算的準確度高於D型噴射系統,故對混合氣濃度的控制更精確。

3.按噴射位置分類

可分為進氣管噴射和缸內直接噴射兩種。

缸內直接噴射技術是近年來研究和開發的發動機新技術，目前還未推廣使用。它是將噴油器安裝在氣缸蓋上，把燃油直接噴入氣缸內，配合缸內組織的氣體流動成可燃混合氣，容易實現分層燃燒和稀混合氣燃燒，進一步提高發動機的經濟性和排放性。

進氣管噴射又可分為：多點噴射（SPI）系統

每一個氣缸有一個噴油器：

單點噴射（TBI）系統

幾個缸共用一個噴油器，又稱節氣門體噴射：

4.按有無反饋信息分類

可分為開環控制系統（無氧感測器）和閉環控制系統（有氧感測器）。

三、電控燃油噴射系統功能

對噴射正時、噴油量、燃油停供及燃油泵進行控制。

三大部分：感測器、電控單元、執行器。

（一）噴油正時控制

在採用間歇噴射方式的電控燃油噴射系統中，ECU必須控制噴油器噴油的開始時刻，這就是噴油正時控制。

最佳噴射正時一般是使各缸進氣行程的開始時刻與噴油結束時刻同步

噴油器的噴油可分為同步噴油和非同步噴油兩種類型。同步噴油是根據發動機各缸工作循環，在既定的曲軸位置進行的噴油，同步噴油有規律性。非同步噴油與發動機的工作不同步，無規律性，它是在同步噴油的基礎上，為改善發動機的性能額外增加的噴油，主要有起步非同步噴油和加速非同步噴油。

1. 同步噴油正時控制

1）順序噴射：

按各缸的進氣順序間 歇噴油。

ECU根據凸輪軸位置感測器信號、曲軸位置感測器信號和發動機的作功順序，確定各缸工作位置，當確定某缸活塞運行至排氣行程上止點前某一位置時，ECU輸出噴油控制信號，通過噴油器電磁線圈電路，該缸即開始噴油。

2）分組噴射：

將氣缸分為兩組，所需燃油一次噴完。

一般將所有氣缸的噴油器分成2～4組，有ECU分組控制噴油器。

3）同時噴射：

所有噴油器並聯，同時噴油。兩次噴完一個循環的供油量

由ECU控制各缸噴油器同時噴油或停油。這中噴油系統的噴油器驅動迴路通用性好，其電路結構和軟體都比較簡單，目前這種噴油器還佔有一定地位。

2.非同步噴油正時的控制

1)起步時非同步噴油正時控制

在部分電控燃油噴射系統中，為改善發動機的起步性能，在發動機起步時，除同步噴油外，再增加一次非同步噴油。

在起動開關（STA)處於接合狀態時，ECU接收到第一個凸輪軸位置感測器信號(G信號)后，接收到第一個曲軸位置感測器信號(Ne信號)時，開始進行起動時的非同步噴油。

2）加速時非同步噴油正時控制

ECU根據節氣門位置感測器中怠速觸電輸送的怠速信號（IDL)從接通到斷開時，增加一次固定量的噴油。

ECU接收到IDL信號從接通到斷開后，檢測到第一個Ne信號時，增加一次固定量的噴油。

為使加速更靈敏，有些發動機當節氣門迅速開啟或進氣量突然增加（急加速）時，在同步噴射的基礎上再增加非同步噴射。

（二）噴油量的控制

噴油量控制是電控燃油噴射系統最主要的控制功能之一。其目的是使發動機再各種運行工況下，都能獲得最佳的混合氣濃度，以提高發動機的經濟性和降低排放污染。

當噴油器結構和噴油壓差一定時，噴油量的多少就取決於噴油時間，在汽油機電控燃油噴射系統中，噴油量控制是通過噴油器噴油時間的控制來實現的。

發動機起動時，ECU根據冷卻液溫度，由內存的冷卻液溫度—噴油時間曲線來確定基本噴油時間，然後根據進氣溫度和蓄電池電壓進行修正，得到起步時的噴油持續時間：

在發動機轉速低於規定值或點火開關位於STA（起動）檔時，ECU根據冷卻液溫度信號和內存的冷卻液溫度—噴油時間曲線確定基本噴油時間，根據進氣溫度信號對噴油時間作修正（延長或縮短）。然後再根據蓄電池電壓適當延長噴油時間，以實現噴油量進一步修正，即電壓修正。

噴油器的實際噴油時刻比ECU發出噴油指令的時刻晚，其滯后時間隨蓄電池電壓降低而延長，導致噴油量減少，影響系統對噴油量的控制精度。為此，發動機工作時，ECU需根據蓄電池電壓適當修正噴油時間，以提高噴油量控制的精度。

發動機起動后的各工況下，ECU在確定基本噴油時間的同時，還必須根據各種感測器輸送來的發動機運行工況信息，對基本噴油時間進行修正：

非同步噴油量的控制

發動機起動或加速時的非同步噴油量一般是固定的，即各缸噴油器以一個固定的噴油持續時間，同時向各缸增加一次噴油。

減速斷油控制

駕駛員快收加速踏板使汽車減速時，ECU將會切斷燃油噴射控制電路，停止供油，以降低碳氫化合物及一氧化碳的排放量，當發動機轉速降至設定轉速時又恢復正常供油。

限減速斷油控制

發動機加速時，發動機轉速超過安全轉速或汽車車速超過設定的最高車速時，ECU將切斷燃油噴射控制電路，停止供油，防止超速。

• 電控燃油噴射系統的組成與基本原理

電控燃油噴射系統基本都是由空氣供給系統、燃油供給系統和控制系統三部分組成。

一、空氣供給系統

功用：為發動機提供清潔的空氣並控制發動機正常工作時的進氣量。

電控噴射工作演示：

二、燃油供給系統

功用：供給噴油器一定壓力的燃油，噴油器則根據ECU指令噴油。

三、控制系統

功用：ECU根據空氣流量信號和發動機轉速信號確定基本的噴油時間（噴油量），再根據其它感測器（冷卻液溫度、節氣門位置等）對噴油時間進行修正，並按最後確定的總噴油時間向噴油器發出指令，使噴油器噴油（通電）或斷油（斷電）。

四、控制系統

（一）空氣供給系統的組成

功用：為發動機可燃混合氣的形成提供必要的空氣，並測量和控制空氣量。

組成：

電控燃油噴射發動機供給系統基本相同，主要組成元件包括空氣濾清器、節氣門體和進氣管。怠速控制系統的怠速控制閥和控制系統的進氣溫度感測器、節氣門位置感測器、進氣管絕對壓力感測器或空氣流量計也安裝在空氣供給系統中。

（二）空氣濾清器

功用：是濾除空氣中的雜質，以減輕發動機的磨損。同時，空氣濾清器也可減輕發動機進氣雜訊。

汽車發動機廣泛採用紙質乾式空氣濾清器。

有些轎車發動機的空氣濾清器內，裝有熱空氣供給裝置。熱空氣口吸入排氣管周圍的熱空氣。

空氣濾請器的維護

一般汽車行駛15000km，應對空氣濾請器進行一次維護。

裝有溫控裝置的空氣濾請器，在維護時還應檢查溫控裝置工作情況。

三、節氣門體

節氣門體安裝在進氣管中，用以控制發動機正常工況下的進氣量。

節氣門主要由節氣門和怠速空氣通道組成。

注意：

在裝有節氣門限位螺釘的汽車，使用中一般不允許調整節氣門限位螺釘，除非怠速控制閥發生故障而又無法及時修復，可通過調節節氣門最小開度來保持發動機怠速運轉，故障排除后，應將節氣門限位螺釘調回原位。

在維修時應檢查節氣門體內是否有積垢或結膠，必要時用化油器清洗劑進行清洗。

注意：

絕對不停允許用砂紙或刮刀等清理積垢或結膠，以免損傷節氣門體內腔，導致節氣門關閉不嚴或改變怠速通道尺寸，影響發動機正常工作。

• 燃油供給系統主要元件的構造與檢修

一、組成

主要由電動燃油泵、燃油濾清器、燃油壓力調節器、脈衝阻尼器及油管組成。

二、電動燃油泵

作用：給電控燃油噴射系統提供具有一定壓力的燃油。

電控燃油泵的電機與燃油泵連成一體，封閉在同一殼體內。

按安裝位置不同分為內置式和外置式兩種。

滾柱式電動燃油泵

組成：油泵電機、滾柱泵、單向閥、卸壓閥、外殼、泵蓋及濾網等。

組成：油泵電機、滾柱泵、單向閥、卸壓閥、外殼、泵蓋及濾網等。

三、燃油濾清器

功用：濾除燃油中的雜質和水分，防止燃油系統堵塞，減小機械磨損，以保證發動機正常工作。

一般採用紙質濾芯、一次性燃油濾清器

一般汽車每行駛20000～40000km或1～2年，應更換燃油濾清器。

更換時應首先釋放燃油系統壓力，並注意燃油濾清器殼體上的箭頭標記為燃油流動方向。

四、脈衝阻尼器

功用：衰減噴油器噴油時引起的燃油壓力脈衝，使燃油系統壓力保持穩定

組成：由膜片和膜片彈簧組成。

脈衝阻尼器一般不會發生故障。需進行拆卸時，應注意首先釋放燃油系統壓力。

燃油壓力調節器

功用：調節噴油器的燃油壓力， 使燃油壓力與進氣管壓力之差保持常數。

五、電子控制系統

組成：

各種感測器：把各種反映發動機工況和汽車運行狀況的參數（非電量參數）轉變為電信號（電壓或電流）提供給電控單元，使電控單元正確地控制發動機運轉或汽車運行。

電控單元：接受來自各個感測器傳來的信號，並完成對這些信息的處理和發出指令控制執行器的動作

執行器 ：用來完成電控單元發出的各種指令，是電控單元指令的執行者。

1、感測器

監測空氣流量、進氣管壓力、進氣溫度、冷卻液溫度、曲軸轉角、轉速、節氣門開度、氧氣等參數。

a.空氣流量計

計量發動機的進氣量，並將進氣量信號輸入ECU。

空氣流量計分為葉片式、熱式和卡門螺旋式三種。

1.熱線式空氣流量計

•白金熱線，直徑70um。固裝取樣管內。取樣管安裝在進氣道中。

2.卡門渦流式空氣流量感測器

在氣流中央放置一個錐體狀渦流發生器。當空氣流過時，在渦流發生器下游將產生有規律交錯的旋渦，當流經空氣通道的空氣流速變化時，將影響卡門渦流旋渦的頻率。

3.翼片式（量板式、葉片式）

體積流量型—測量進氣量為體積流量

2.間接測量空氣流量感測器（進氣歧管絕對壓力感測器）

安裝：振動較小的車身處或動力腔上

功用：將進氣管的氣體壓力變化，轉變成電信號送給ECU，間接反映進氣量。

半導體壓敏電阻式：

由矽片、集成電路和真空室組成

原理：壓力變化，矽片變形，應變電阻阻值變化，電橋輸出電壓變化。

b.節氣門位置感測器

作用：檢測節氣門開度並轉換成電信號送給ECU，用於控制噴油量。

安裝：節氣門軸一端，受節氣門軸驅動。

型式：滑動電阻式、觸點開關式

c.溫度感測器（CTS）

電噴發動機一般設置三個溫度感測器：

冷卻液溫度感測器；

進氣溫度感測器；

排氣溫度感測器；

作用：提供溫度信息，對噴油量進行修正。

安裝部位：

d.凸輪軸位置感測器（CIS）

作用：給ECU提供判缸信號，以便確定各缸噴油時機。

霍爾式CIS的組成（桑塔納2000GSi）： 觸發葉輪、信號發生器

安裝：觸發葉輪安裝在進氣凸輪軸一端，並隨其轉動。信號發生器固裝在缸體前端。

e.氧感測器（EGOS）

作用：根據排氣中的氧濃度測定空燃比，向ECU發出反饋信號，以便對空燃比進行修正。

目的：讓空燃比收斂於理論值（A/F=14.7），提高排氣凈化率。

安裝：排氣一側（距排氣管介面1m處或消聲器後端諧振腔上）。

f.車速感測器

功用：檢測汽車的行駛速度，用於發動機怠速、汽車加減速期間的空燃比控制。

型式：

舌簧開關型：設置在組合儀錶內。

結構：一個舌簧開關，兩塊永久磁 鐵。

（1）磁電式感測器

當轉子旋轉時，線圈中磁通量發生變化，線圈產生感應電動勢。磁電式轉速感測器的轉子信號盤通常安裝在曲軸或凸輪軸上，也可安裝在分電器內。

（2）霍爾效應式感測器

當觸發葉輪上的葉片進入永久磁鐵與霍爾元件之間時，磁場被葉片旁路，不產生霍爾電壓；當缺口部分進入磁鐵與霍爾元件之間時，磁力線進入霍爾元件，感測器輸出電壓信號。

2、電子控制單元 ECU

對感測器的信息進行分析、處理，發出指令使執行器動作，存儲維修信息等。

一、ECU具備的功能

1、接收信號（感測器及各種開關信號）；

2、進行電壓轉換（感測器及執行器工作電壓）；

3、存儲、計算、分析處理信息

存儲該車型的特點參數、運算數據及故障信息；

計算輸出值及所用程序；

分析處理信息參數，求出執行命令數值。

4、輸出 指令

根據計算結果，對比分析得出正確結論，輸出指令讓執行器執行。

5、自我修正功能

根據發動機使用中的某些參數變化，不斷進行修正，以便使發動機始終處於最佳工作狀態。

（一）輸入迴路

將系統中感測器檢測到的信號及各種開關信號進行放大、整形、轉換，再經輸入/輸出介面送入微機，完成在汽車運行過程中對其工況狀態的實施檢測。

（二）輸入/輸出轉換器（A/D）

將模擬信號轉換成數字信號。

（三）微型計算機

運算處理信息；將處理結果送至輸出迴路；

1、中央處理器CPU

讀出命令，並執行數據處理任務。

2、存儲器

存儲數據；存放微機的運算程序；

只讀存儲器ROM：

存放固定信息；存放永久性程序和不變常數；存放點火脈譜和噴油脈譜特性曲線及預定的控制參數；斷開電源信息不會消失。

­隨機存儲器RAM：

既能讀出又能寫入記憶在地址上的數據；暫時保留控制過程中的處理數據並不斷更新；斷開電源信息即可丟失。

功用：接收ECU控制指令，控制噴油量。

安裝：上端由插片鎖止在供油架上，下端靠供油架預置彈性壓裝在進氣歧管進氣門附近。

型式：高電阻型（8 ～17Ω）；

低電阻型（1.2 ～ 2.5Ω）；

軸針式、球閥式、片閥式；

3、輸入/輸出（I/O）介面

根據CPU指令，在感測器與執行器之間進行數據傳遞任務。

4、匯流排

數據匯流排-傳遞數據與指令；

地址匯流排-傳送地址碼；

控制匯流排-傳輸信號以控制計算機工作；

（四）輸出迴路

將弱信號轉換成強信號，用以驅動執行器工作。

ECU電源電路

組成：主繼電器、點火開關等。

型式：

1、未裝步進電機的電源電路

2、裝有步進電機電源電路

主繼電器由ECU控制，當點火開關斷開時，ECU能繼續接通主繼電器2s，使步進電機旋轉， 回到初始位置。

3、執行器

根據指令完成相應的控制。

執行器有：電動油泵、噴油器、怠速轉速控制器、附加控制閥、廢氣再循環控制閥等。

組成：

線圈、磁芯、針閥、彈簧、殼體、接頭

工作：

線圈通電，磁芯吸引，針閥打開，燃油噴出

（一）軸針式

結構 ：

軸針、銜鐵、電磁線圈、彈簧。

特點：

最大升程：0.1mm； 提升時間：1～1.5ms；

（二）球閥式

結構 ：

鋼球、導桿、銜鐵激光束焊接、電磁線圈、彈簧。

特點：

定位性好、質量輕、響應性好、動態流量大。質量是軸針式的一半。

（三）片閥式

結構 ： 片閥、銜鐵、電磁線圈、彈簧。

特點：定位性好、質量輕（0.5g）、響應性好、動態流量大、抗堵塞能力強。

噴油器的檢修

（1）簡單的檢查方法

在發動機工作時，用手觸試或用聽診器檢查噴油器針閥開閉的振動或聲響，如果感覺無振動或聽不到聲響，書名說明噴油器或其電路有故障。

（2）噴油器電阻檢查

拆開噴油器線束插接器，用萬用表測量噴油器兩端子之間的電阻，低阻值噴油器應為2～3Ω，高阻值噴油器應為13～16Ω，否則應更換噴油器。

（3）噴油器滴漏檢查

噴油器滴漏可在專用設備上進行檢查，也可將噴油器和輸油總管拆下，再與燃油系統連接好，用專用導線將診斷座上的燃油泵測試端子跨接到12V的電源上，然後打開點火開關，或直接用蓄電池給燃油泵通電，燃油泵工作后，觀察噴油器有無滴漏現象。若檢查時，在1min內噴油器滴油超過1滴，應更換該噴油器。

（4）噴油器滴漏檢查

噴油器的噴油量可在專門的設備上進行檢查，也可按滴漏檢查做好準備工作，燃油泵工作后，用蓄電池和導線直接給噴油器通電，並用量杯檢查噴油器的噴油量。每個噴油器應重複檢查2～3次，各缸噴油器的噴油量和均勻度應符合規定標準，否則應清洗或更換該噴油器。

注意：

低阻值噴油器不能直接與蓄電池連接，必須串聯一個8～10Ω的附加電阻器。此外，各車型噴油器的噴油量和均勻度規定標準不同，一般噴油器的噴油量為50～70L/15s，各缸噴油器的噴油量相差不超過10%。