三菱發動機依賴症

靠別人的心臟活著是病，得治。

如今國內品牌汽車可以實現自主生產了，合資品牌和國內品牌均在國內建立工廠。汽車設計也能獨立完成了，並且都有了自己的海內外研發設計團隊。變速箱也能做到8AT——我國在汽車工業方面也逐漸成熟起來。

但在汽車發動機這個領域，許多國內品牌汽車都有一種「病」。在打開發動機罩后，看到的仍然是那個紅色的缸頭——三菱發動機。

在國內，最著名的是東安三菱和瀋陽航天三菱。瀋陽航天三菱是由中國、日本、馬來西亞三國五家公司合資於1996年成立的，是國家領導人關心的重點項目，主要引進生產4G6X。東安在2001年引進並生產4G18/4G13系列發動機，2006年就創下了年產銷發動機15萬台的成績，2007年自主開發了新一代4G15S發動機。兩者在國內都有著不俗的表現，也是很多中國品牌的發動機命脈。

總的來說中國品牌使用三菱發動機還是比較多的，例如，眾泰T600 2.0T自動檔車型採用瀋陽航天三菱的4G63S4T發動機；陸風X7 2.0T車型採用瀋陽航天三菱的4G63S4T發動機；東南DX7除去2.0T兩款手動高配車型採用瀋陽航天三菱的4G63T發動機，其餘車型均採用瀋陽航天三菱的4A91T發動機；哈弗H6自動檔車型採用的是東安三菱4G15B發動機；長安CX70採用的是東安三菱4G18M2發動機……就不一一列舉。因此，我們往往可以發現幾款不同品牌的車型，動力參數無限雷同。

說到這，可能有朋友就要問了，汽車發動機就這麼難造嗎，咱們國家幾十年前都能把衛星送上天，原子彈也早就造出來了，一個汽車發動機怎麼就弄不出來？

這個問題要綜合的來看，發動機其實跟很多東西相關，是個系統工程。像金屬鑄造、機械加工、裝配工藝、零部件、還涉及到流體力學、燃燒學、材料科學等，這樣導致研發一款發動機投入非常大，周期也很長。勉強搞出能用的還好，但你得量產啊，這個跟搞火箭就不一樣了，那是舉全國之力弄出來的，而且可能之前出品的有瑕疵的，最後弄了一個最好的成品。但汽車是批量生產，要追求穩定性，次品率要非常低才行，否則就虧大了。

所以，造一個像樣點的發動機還真是挺難的，別說國產品牌了，你看捷豹路虎現款有些車型還不是用福特的發動機，最高級的攬運頂配現在用的寶馬發動機，頂級豪車帕加尼用的是賓士AMG的發動機，因為自己新研發一款優質發動機的確很難，從成本的角度考慮不如用其他品牌現成的。

不過現在部分研發能力較強的車企如吉利、奇瑞、比亞迪、長安正在減少對三菱發動機的依賴，有了自己的發動機。例如，搭載在博越和博瑞兩款車上的吉利1.8TD渦輪增壓發動機，代號為JLE-4G18TD；搭載在瑞虎5上的奇瑞ACTECO系列發動機，代號為SQRE4T15；搭載在比亞迪唐上代號為BYD487ZQA 的2.0Ti發動機及放置在前後橋的兩台永磁電動機；長安集合全球研發團隊打造的BlueCore渦輪增壓發動機。

當年的吉利，曾購買豐田的8A發動機，裝在美日上。後來吉利銷量增長超過同樣裝8A發動機的夏利，豐田就停止賣發動機給吉利，「逼迫」吉利走向研發核心動力之路。豐田8A發動機的教訓很深刻，所以自主汽車品牌的核心動力研發還任重道遠，靠三菱發動機「活著」畢竟不是長久之計。