全球首度披露「氫總部」：現代汽車如何改變未來？

隨 著中國農曆春節的臨近，在遠方遊子加快了歸家腳步的同時，包括汽車在內的許多行業也為新年第一場「促銷戰」和「品牌營銷戰」鉚足了勁兒。而在各大廠商為中國消費者準備的「年夜飯」當中，現代汽車的這份顯得尤為別具一格，因為這是一份來自並不遙遠的未來的禮物——第二代氫燃料電池車NEXO。

說起氫燃料電動汽車，相信關注《汽車通訊社》的朋友去年已經在《別讓地球變成「油膩中年人」？豐田終極環保車登陸中國》和《本田：關於一滴水和行走的實驗》這兩篇文章中有所了解了。不過，與大家津津樂道的豐田Mirai（未來）相比，搶得「全球首款量產上市的燃料電池車」殊榮的，卻是現代汽車的途勝（Tucson）Fuel Cell——2013年2月上市，已在全球18個國家和地區銷售，而豐田Mirai的上市則要晚了一年多。

在2018年1月舉行的2018 CES展上，現代汽車又推出了第二代量產氫燃料電池車，並將其命名為NEXO，並披露其續航里程可達609公里（按照韓國測試標準），高於豐田和本田在售的氫燃料電池車型，頓時引發全球業界強勢圍觀。

而上月底舉行的電動汽車百人會2018論壇上，這台剛剛「吸睛無數」的「網紅車」旋踵而至，不僅在展覽區進行了展出，還由現代汽車研發本部環境技術開發中心專務李起相進行了專題介紹。

（現代汽車研發本部環境技術開發中心專務李起相）

工信部部長苗圩在仔細了解NEXO之後，直言不諱地指出，「（我國）燃料電池汽車與國際先進水平的差距還在拉大。」

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比拼「兩田」 現代汽車有何「獨門絕技」？

那麼問題來了，現代NEXO到底強在哪裡？

帶著諸多疑問，《汽車通訊社》等中國核心媒體日前趕赴韓國，不僅在龍仁賽道親身體驗了現代氫燃料電池車NEXO的真實性能，還參觀了現代汽車韓國南洋技術研究院和韓國麻北新能源技術研究所（簡稱麻北研究所）。而後者作為本文關注的重點，更是首次向韓國以外的媒體揭開「神秘面紗」。

「從2003年入職以來，我白領了15年工資，卻沒有為現代賺到一分錢。」在這個連不少現代汽車韓國本部職員都感到很神秘的地方，麻北新能源技術研究所常務金世勳幽默地告訴《汽車通訊社》等中國媒體，自從NEXO在2018 CES上展出之後，他們接受了比過去15年的總和還有多的採訪，「我們一下子感覺自己的職業巔峰終於到來了、而之前15年的默默無聞是值得的。」

然而，歡笑的背後，卻隱藏著20年來現代汽車堅持研發包括氫燃料電池車在內的環保汽車技術的艱辛與執著。

早在1998年，現代汽車就專門為燃料電池堆和系統技術成立了麻北新能源技術研究院，致力於研發現代汽車自有的氫燃料電池核心技術。金世勳坦言當時氫燃料電池在全球屬於「冷門」路線，但現代汽車硬是堅持了下來。

從2000年到2013年間，現代汽車完成了三代氫燃料電池系統的研發，其中途勝ix FCEV作為世界最先量產的氫燃料電池車，其氫燃料電池總成更是榮獲沃德十佳發動機稱號，這也是沃德十佳發動機排名中唯一採用氫燃料電池的動力總成。

據金世勳介紹，在途勝ix FCEV的基礎上，現代汽車又「磨劍」5年，研發出新一代氫燃料電池車NEXO，其在產品性能、智能駕駛技術、能耗、可靠性等多個方面進行了全面提升。

續航里程更長——現代NEXO的續航里程可達609km（韓國標準），如果按照NEDC城市工況計算的話，該車續航可達800km左右，而NEDC城市工況下途勝ix FCEV的續航里程為594km（韓國標準為415km）。實際上，NEXO已經超越豐田Mirai（502km）和本田Clarity（589km），成為目前最大里程的燃料電池乘用車。

系統效率更高——NEXO相比途勝ix FCEV在能量轉化效率提升了5個百分點，系統整體轉化效率達到60%，有效減少了氫燃料與電池能量轉換的損耗。高效系統還為NEXO賦予了運動駕控性能動力性能提升20%，最大輸出功率達到了120kW，0-60英里/小時加速為9.5秒，性能較第一代產品提升了20%-30%。

儲氫罐水平更高——NEXO加滿氫氣僅需5分鐘（按照韓國安全標準），儲氫密度為5.7wt%。為了不犧牲駕乘人員的乘坐舒適性，現代汽車還開發了世界上首個「三罐集成系統」（豐田為雙罐系統）——採用低成本高安全性的碳纖維材質，讓行李艙底部完全平台，使得NEXO擁有了與同級別傳統燃油車相當的車內空間。

低溫啟動更快——在環境溫度降至-30℃時，NEXO依然可以實現安全啟動（約30秒），而上一代的途勝ix FCEV在-20℃以下啟動需要90秒，其進步一目了然。「我們還在不斷努力，力爭讓車輛可以更快地啟動。」金世勳補充道。

更耐用——現代汽車為NEXO提供了氫燃料電池總成10年16萬公里的超長質保周期，這與內燃機汽車的耐用性水平基本相當。在給大家講解燃料電池堆的時候，金世勳還表示氫燃料電池車的成本「還有很大的降低空間」，但這有賴於各國供應商的共同努力。

移動的空氣凈化器——鋰電池車雖然也像氫燃料電池車一樣不產生溫室氣體排放，但氫燃料電池車還有一個「殺手鐧」：其進氣系統採用了高效持久的高性能過濾器，可以過濾包括小於2.5毫米的納米顆粒物。這意味著空氣進入NEXO時99.9%的空氣都會被凈化。

金世勳強調，無論是途勝ix FCEV還是NEXO，氫燃料電池車的安全性能都是毫不「摻水」的。不僅在碰撞測試方面對氫燃料電池車採用了與傳統汽車完全相同的測試標準，並且增加了火燒試驗，槍擊實驗等等嚴苛的考驗，保證了高壓安全、無氫氣泄漏等特殊要求。實際上，氫氣由於極易擴散，所以只要不是停放在完全封閉或通風較差的場所，氫氣是不會發生爆炸事故的。

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不止零排放 NEXO還是黑科技「急先鋒」

在龍仁賽車場的賽道上，《汽車通訊社》等一行中國媒體的第一個評價基本都是「科幻、安靜、平順」。的確，作為「終極電動車」，NEXO開起來的感覺和純電動車並沒有太大區別，不過在過彎時方向盤轉向力度會稍微有些沉，回正力度較大，這讓人有種開運動型SUV的感覺。有趣的是，NEXO的這種調校風格與豐田Mirai有些類似，都是希望給用戶帶來與傳統電動車不一樣的感受吧。

值得一提的是，NEXO還搭載了現代汽車已經比較成熟的智能駕駛技術。

就在平昌冬奧會舉行期間，五輛現代汽車正從首爾到平昌進行Level 4級別自動駕駛測試和演示（超過190公里）——包括3輛NEXO和2輛Genesis G80，其中無論是高速公路變道到收費站，整個過程所有的一切都由它們自己完成。

Level 4自動駕駛意味著駕駛者可以在某一段時間內無需將手放在方向盤、注意力也可以不用放到道路上。這5輛參加測試的現代汽車都具備了這一級別的自動駕駛能力，它們在駕駛過程達到了高至110km/h的速度，這使其超過了道路上一些由人類駕駛員控制的汽車，此外當它們覺得有必要更換車道時則能在沒有人類駕駛者介入的情況下自行變更車道。

此外，胖兔哥等一行還體驗了NEXO的自動倒車入庫、側方位自動停車功能。

當駕駛員駕駛NEXO速度在20km/h時行駛在停車區域時，車輛會搜尋附近的停車位，當車輛行駛到適當的位置系統會提示開啟自動泊車功能，駕駛者只需按下自動泊車按鈕，選擇停車方式，駕駛者可以下車，在車外按下車鑰匙上的倒車按鈕，車輛可以以平行停車或直角停車的方式進行自動泊車到車位上。整個過程非常流暢和準確。

在NEXO的ADAS智能駕駛技術中，HDA高速公路駕駛輔助系統與LFA車道保持輔助系統通過始終保持車輛的安全車距，以及在車道偏離預警基礎上增加主動偏航修正功能，進一步確保車輛始終行駛在車道中心，減少因駕駛注意力分散帶來的安全隱患，是進階自動駕駛的重要智能安全輔助系統之一。

NEXO同時應用有RSPA遠程自動泊車輔助系統和BVM側後方監視器，其中，RSPA系統僅需操作智能鑰匙，就可在車外實現車輛泊車的遠程操控。而BVM側後方顯示器則能夠為駕駛員提供行車過程中的盲區顯示，確保車輛與行人的安全性。

與一些互聯網汽車企業相比，現代汽車其實並沒有玩太多噱頭，但對於普通消費者來說，這確實又是十分實用、好用的。相信在不久的將來，北京現代的產品上也會配備這些先進功能了。

儘管由於行程等（比如這次中國媒體規模確實龐大）關係，我們很遺憾地沒能親自體驗一下NEXO自動駕駛汽車，但通過開放性如此之強的「科技探索之旅」，胖兔哥不僅對NEXO進行了深入體驗，更在南陽、麻北研究所對現代汽車的未來技術有了深層次的了解。

寫在最後

就在上周日（2月11日），中國氫能源及燃料電池產業創新戰略聯盟在北京正式成立，這預示著中國氫能及燃料電池產業開始進入規範與加速發展新時期，構建中國特色氫能社會的進程將提質提速。

有分析認為，儘管氫動力燃料電池汽車的全球市場份額目前不到1%，但是發展速度正在加快，而中國也成為全球為數不多在電動、混合動力、燃料電池三條路線上進行全面布局的國家。

面對如此重要的新能源汽車市場，作為在新能源領域擁有深厚技術儲備的現代汽車無疑應該發揮更加積極和重要的作用，與我國有關部門及相關企業攜起手來，共同構建「氫社會」。

而作為與現代汽車一脈相承的北京現代，近年來也相繼布局了HEV、EV、PHEV三種形式的新能源產品。胖兔哥相信，通過新技術新產品的推出，北京現代將會展現出其「技術控」的新風貌，為中國消費者打造更加節能環保、貼近生活的移動出行新體驗。

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