氧感測器故障檢修！
氧感測器
任務載體：
當空燃比維持在14.7：1上下0.3%時，三元催化傳換的效率幾乎可達到90％以上！
一、作用
採用氧感測器的最終目的是為了提高發動機的排放性能。
氧感測器作用：檢測空燃比，實現空燃比閉環控制。
二、類型
按檢測範圍分：窄型氧感測器（氧感測器）、寬型氧感測器（空燃比感測器）
按功能分：上游氧感測器、下游氧感測器
按材料和結構分：氧化鋯式、氧化鈦式
按感測器是否有加熱裝置分：加熱型、非加熱型
按感測器接線分：
1線、2線——非加熱型
3線、4線——加熱型
不同類型的氧感測器，檢測方法不同。
三、結構
氧感測器
排氣管上
伸入排氣管內
冷態不工作！
微電池：氧濃度差—電壓
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無源感測器（參考電壓0.45V）
躍變——靈敏——精確
四、原理
學習空然比控制（長時燃油修正）
當空然比反饋修正偏向濃或稀一側，超出修正範圍，反饋修正無能為力，學習控制修正設定值，使其回到可控的修正範圍。
（1）短期燃油修正方法
當發動機處於閉環狀態時，短期燃油修正將對空燃比進行小的、臨時的調整。
短期燃油修正的數值用-100%-+100%之間的百分比表示（或用0-255個修正步表示），中間點為0%（或為128步）。
如果短期燃油修正的數值為0%，則表示空燃比為為理想值14.7∶1，混合氣既不太濃，也不太稀。
如果短期燃油修正顯示高於0%的正值，則表示混合氣較稀，ECU在對供油系統進行增加噴油量的調整。
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如果短期燃油修正顯示低於0%的負值，則表示混合氣較濃，ECU在對供油系統進行減少噴油量的調整。
如果混合氣過稀或過濃的程度超過了短期燃油調整的範圍，這時就要進行長期燃油調整。
(2)長期燃油修正方法
長期燃油修正例子
何時失去空然比控制功能？
五、特性
評價氧感測器性能的三大指標：
最大：近1V
最小：近0V
變化次數：一般10s變化不少於8次（2500r/min）
低頻脈衝
直流電壓檔，觀察信號跳動
（3）閉環控制的條件
在裝有氧感測器的電控燃油噴射發動機上，電控燃油噴射（EFI）系統並不是在所有工況下都進行閉環控制，在發動機起動、怠速、暖機、加速、全負荷、減速斷油等工況下，發動機不可能以理論空燃比工作，仍採用開環控制方式。此外，氧感測器溫度在400℃以下、氧感測器或其電路發生故障時，也只能採用開環控制。電控燃油噴射系統進行開環控制還是進行閉環控制，由ECU根據相關輸入信號確定。
氧感測器信號不僅反映氧感測器性能，同時反映發動機的工作狀態。
六、故障
七、檢修
步驟1：讀資料，識別電路
步驟2：分析故障點
步驟3：檢測方法
a.連線動態測量（萬用表）：
變化範圍：0~1V
波動次數：10s內不少於8次
過濃：0.7V～1.0V
過稀：0.1V～0.3V
條件：熱機，2500r/min
氧感測器的信號波形（怠速）
氧感測器的信號波形（2500r/min）
頻率——轉速
b.斷線動態測量
條件：熱機，2500r/min
步驟4：判斷
步驟5：排除
案例分析：
案例1：氧感測器鉛中毒
車型：寧波美日MR6370A型轎車，裝用天津豐田8A-FE電噴發動機。
故障：發動機怠速不穩、排氣管冒黑煙且排污超標，故障燈亮起。
檢查：故障代碼21。起動待發動機溫度上升為60℃以上時，用萬用表檢測氧感測器的輸出信號，始終為0.7V。拔下一根發動機的真空管，使混合氣變稀，再堵住空氣濾清器，使混合氣變濃，輸出電壓還是0.7V不變，說明氧感測器損壞。拆下氧感測器，頂尖呈棕色狀（鉛中毒），更換后試車，故障燈熄滅，故障排除。
分析：使用含鉛汽油，汽油中的鉛造成氧感測器失效。ECU不能實行空燃比閉環控制，造成怠速時混合氣較濃。
案例2：氧感測器「虛假」故障
車型：賓士S320
故障：怠速抖動，急加速不良
檢查：
A、讀故障碼：24-氧感測器故障
B、檢測氧感測器：4線。
Ⅰ、加熱元件電阻為7歐，電壓為13.7V，正常
Ⅱ、信號始終為0.1-0.2V，沒有變化，不正常
Ⅲ、氧感測器至控制單元無斷路、短路，正常
C、檢查進氣系統，發現真空管老化脫落。
D、檢查點火系統，發現高壓正常，點火延續時間過短，發現火花塞型號F8DC4（BOSCH），而要求為F8DCO，更換全正常。
分析：真空管老化脫落和點火不可靠，排氣中的氧多，氧感測器信號持續偏低。
小結：
