低速電動車正等待「轉正」

低速電動車國標有望在2018年正式出台。

2018年春節前夕,市場等待多時的新能源汽車補貼方案落地,消除了諸多不確定猜測。不過,業內一些企業人士翹首期盼的一類車型——低速電動車,卻未見相應的國家標準和管理政策出台。

早在2016年11月,關於低速電動車的《四輪低速電動車技術條件》就已開始制定,2017年,工信部方面也表示將根據「升級一批、規範一批、淘汰一批」的基本原則,加快推動規範低速電動車發展,明確低速電動車的車輛類別及相關技術要求。

為何官方標準遲遲未出台?工信部在其官網公布的《關於對十二屆全國人大五次會議第6432號建議的答覆》中解釋了部分原因:由於涉及到對四輪低速電動車的定位和使用管理方式,社會各界以及相關部門間意見分歧較大。

中國汽車工業協會常務副會長董揚認為,低速電動車如何管的議題,可能是當前中國汽車產業最複雜、最困難的問題之一。迫於合規壓力,國內一些低速電動車企業正在尋求新的生存空間。不過大多數企業仍然在複雜的生存環境中,等待政策「靴子」的落地。

不容忽視的「國民車」

低速電動汽車是指速度低於70km/h的簡易四輪純電動汽車,外形、結構、性能與普通汽車類似或接近。超過200萬輛的市場保有量,使它形成了無法忽視的市場規模。

據山東省汽車行業協會統計,2017年,山東低速電動車累計產量75.6萬輛,同比2016同期的65.4萬輛增長15.69%。「購買的可持續性才能決定市場的可持續性,其背後是需求的推動。」雷丁汽車總經理舒欣表示。

相比於常規的高速電動汽車,低速電動車有售價低、操作簡便等優勢,解決了很多老百姓的日常代步需求,其市場主要是廣大三四線城市及鄉鎮地區,在北京等一、二線城市,低速電動車也成為一些老年人日常生活出行的重要交通工具之一。

一位駕駛低速電動車的人士告訴《財經國家周刊》記者,在他看來,比起摩托車,低速電動車更加安全;比起家庭乘用車,它又沒有污染和噪音,速度不快,好學又安全,並且續駛里程可以滿足日常需要,在家就能夠充電,非常方便。

而低速電動車也逐漸告別過去「老年代步車」的固有形象,如今在許多網劇中可以看到演員駕駛低速電動車的情景,由於顏值高、小巧時尚,低速電動車尤其受到年輕女性消費者喜愛。

在中國電工技術學會名譽理事長、亞太電動車協會執行委員周鶴良看來,低速電動車還是個生產工具,一些家庭購買一輛低速電動車后,可以輔助送貨、乘人,賺取的收入基本可以滿足家庭月開銷。

中國工程院院士楊裕生說,「現在我們社會有一種觀點,以車子的大小來衡量社會地位、經濟實力,這種觀點慢慢會被節能減排所取代。」中國電動汽車百人會理事長陳清泰則認為,低速電動車可以更好地讓農村從燃油化向電動化過渡。

生存難題

雖有廣闊市場空間,但低速電動車的前途卻充滿問號。

如山東省低速電動車產量規模雖擴大,但同比增速卻顯著放緩。據統計,山東往年同比保持增速在50%左右,2017年同比增速僅為15.69%。

有業內人士向《財經國家周刊》記者表示,沒有「身份」,是現在低速電動車發展的最大問題。此前,工信部已明確表示不會將低速電動車歸入摩托車類管理,與此同時也不會納入汽車一類。

所以直到今天,低速電動車也沒有相關技術標準和行駛路權等規定,雖也具環保特性,但並沒進入新能源汽車的範疇,因而無法享受國家補貼。

《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》中明確規定,純電動乘用車獲取積分必須「30分鐘最高車速不低於100km/h、電動汽車蓄駛里程(工況法)不低於100km」,這使得低速電動車被明確排除在政策扶持之外。

反之,這讓與其屬性相似的A00純電動乘用車乘上政策的「東風」。考慮到上牌、合法性等因素,更多消費者選擇了純電動車,2017年,A00純電動乘用車累計銷售302681輛,佔比純電動乘用車總銷量的67.4%,2016年則為45%,這也進一步擠壓了低速電動車市場的生存空間。

除了資金補貼,部分地方加大上路查處力度、行業競爭進一步加劇、產品質量參差不齊等因素影響,讓其發展進一步陷入兩難境地。如果沒有「名分」的低速電動車長時間無配套政策支持,或將出現「劣幣驅除良幣」的現象,進一步增加低速電動車產業的監管難度。

熬到頭了?

面對整個產業的急迫需求,低速電動車國標有望在2018年正式出台。

有參與制定標準的相關人士對《財經國家周刊》記者表示:「現在標準已經寫得差不多了,具體的數字可能做一些微調。」

其實在2017年9月,《四輪低速電動車——技術條件(草案)》就已流出,不過這份制訂已久的草案,卻引發了行業內的一些爭議。

周鶴良表示,草案中對「電池比能量必須≥70Wh/KG」、「電池的重量必須≤整車重量的30%」兩項規定並不合理,明顯是用來「淘汰」低速車的。因為目前市場低速電動車多數使用的是鉛酸電池,而鉛酸電池的比能量基本在70瓦時以下,此項規定直接導致低速電動車的成本將比用鉛酸電池時提高至少1萬元。

但在董揚看來,現在全國鉛酸電池回收管理差,多地有鉛污染,兒童血鉛超標,個別企業管理得好是少數,只能根據全國狀況作出此規定。

楊裕生則認為,草案界定的所謂「低速電動車」除最高速度與高速電動車有點差別外,基本是按高速電動乘用車進行要求,該草案不僅沒有顯示低速電動車的特色,也沒有和歐、美、日的低速電動車標準接軌。

同時他也對低速車國標制定組提出了相關建議:「電池、電機、電控等部件的品種都很多,都應該由企業根據總體設計和市場進行選擇,沒有必要用標準越俎代庖。」

在只能等待的不明朗中,低速電動車行業正在不斷進行技術升級,已有企業研發出具備「串聯式混合動力」技術的車型以及智能車型,整個行業也開始了一輪輪的優勝劣汰。

「如今據山東汽車行業協會統計,僅剩20家,且排名前5的低速電動車企業產量佔總市場份額的75%左右。因此這個產業已經自行洗牌。」山東省汽車行業協會常務副會長兼秘書長魏學勤表示。

「希望可以早出台一些東西,哪怕這個東西不完善,但是至少有一個規矩,可以推行出去,在推行的過程中可以不斷完善。」中國汽車技術研究中心副主任吳志新說道。

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