試過別克GL6后，我很好奇到底是什麼讓你對三缸機無法釋懷？

家用MPV的好正慢慢被中國市場認知，一向善於布局的別克也在合適的時候落下了自己的棋子。

文｜Jayden

當通用推出一系列使用小排量發動機的車型之後，出現了一個有趣的現象：

大部分三缸焦慮症患者對搭載三缸發動機的別克GL6表達出經驗主義式的擔心；

而大部分媒體試駕了這款車之後表示根本不抖。

不管怎樣，在味道並不好受的咖啡法規下，受害者比比皆是，86、BRZ是其一，軟頂MX5屬其二，普拉多當其三，小排量的4缸增壓機也會逐步成為犧牲品，取而代之的是能達到同等功率的更小排量以及更低能耗的三缸機增壓機，因此我們不用再去糾結「缸」的數量，只需要關心實際上身效果能否照顧好屁股即可。更何況當今的三缸機技術早已超越了上個世代，經驗主義在瞬息萬變的環境中往往並不可靠。

所以這一次問問君根據理論結合實踐，來再現搭載了三缸機的別克GL6駕乘效果。

先從實踐說起吧，這樣更加直觀。

在動態階段GL6什麼時候最抖呢？那就是低轉速高負荷的時候，從全天城市和高速公路的駕駛情況來看，這個階段就是抖動的峰值區間，其他情況的振動都更弱。那麼這個抖動情況達到什麼程度呢？舉例說明就是接近但低於柴油乘用車怠速時的抖動比如途銳；更低於柴油大巴車司機懶於減擋時又在給油加速的抖動，更遠遠低於手動擋的小轎車拖擋前的那陣抖動，稍微高於2.0排量4缸汽油渦輪增壓發動機低轉高負荷時的抖動比如ea888的Q5，比以前的奧拓好得潸然淚下。

作為一個正常人類，這個程度的抖動體感和平時的車區別並不大，如果是乘客的話，更是感覺不出來這台車和其他車有多大不同。我們知道車輛在行駛過程中動力系的振動會弱化，柴油途銳巡航起來依然具備高級感，上代smart在開動以後更吸引人的是噪音而不是振動，何況GL6的振動程度比上代smart減輕了不止一個級別，動態上發動機的振動基本沒有存在感，相信所有人都能接受。

靜態情況怎麼樣呢？P擋N擋怠速，和普通四缸機沒有任何區別，甚至感受不到振動，遠遠好於橫置平台寶馬車型的表現。D擋和R擋振動會加大，從方向盤和座椅可以感受出來，但依然在正常範圍以內。這種振動比傳動系匹配不佳的4缸車型振動還小，比懸置老化的V6振動小也不是不可能，比如我那台僅僅跑了8萬公里的6缸老賓士。但讓我比較遺憾的是GL6的變速箱沒有在D擋靜止狀態斷開動力傳遞的功能，始終在跟剎車較勁，振動和油耗都會增加，除非啟停功能啟動，當然，這台車的啟停很積極，可以在車速低於10kph的情況下停機，減小不必要的振動。

以上兩種情況便是GL6能夠給人留下印象的抖動時刻，而這種印象也是要對駕駛比較敏感的人去仔細體會才能發現，其他狀態都跟平常的車沒什麼兩樣，所以對三缸的焦慮大可不必。

從理論上看，GL6如何讓3缸機達到這種NVH程度的呢？在設計源頭，他們就奠定了基礎。GL6的開發直接針對三缸發動機來進行優化，在架構上就充分考慮了動力和傳動系會帶來的影響，因此會比兼顧4缸機和3缸機的車型（比如寶馬X1、2系旅行、本田思域）有更好的適應性。從發動機本身來講，別克的這台3缸機也應用了諸多先進的減振技術。比如平衡軸和曲軸上多處使用的橡膠軸承，在齒輪的外圈和內圈之間加入了橡膠緩衝層，可以緩解振動。

特殊材料製造的活塞連桿比通常情況下的鍛造鋼材連桿實現更多輕量化來減少振動；低張度活塞環和滾動軸承凸輪軸帶來更低的摩擦。

隨著材料的進步，以前無法實現的技術設想正一步步變成現實，NVH的長足進步也正是別克敢於用3缸小排量發動機進行動力垂直換代的底氣。

說了這麼多優點，再來看看短暫試駕發現的不足。一是GL6在輕微剎車直至停止的時候，隨著啟停功能的啟動，發動機熄火的瞬間會直接把車帶停，像是手動擋車沒有踩下離合把發動機憋熄火一樣，雖然沒有那麼嚴重但還是會帶來突兀的感覺，這點應該可以優化。

另外我還發現如果車內警報聲響起，比如安全帶未系警報響了，轉彎燈的蜂鳴聲就消失了，看來這兩種聲音是衝突的，還不太習慣。第三排的側窗視野雖然很大，但是地台確實偏高，落座以後腿是翹起的，久坐會疲勞。我個人最大的不滿是方向盤只支持兩向調節，手短腳長的人不容易找到舒適的坐姿。幸好方向盤的回正能力巨強，低速駕駛非常輕鬆，每次轉彎抹角的時候一放開方向盤車頭都能自動回正，特別有親和力。

問問小結

家用MPV的好正慢慢被中國市場認知，一向善於布局的別克也在合適的時候落下了自己的棋子，不管下一個風口是不是這些十幾萬的有品牌、上檔次、大空間的MPV，起碼在GL6上我們看到了師從GL8的影子，產品力也很足，比如讓每個人都坐得舒服的第二排獨立座椅，就比讓三個人都坐不舒服的排排座設置更加聰明。