教你如何減磨發動機活塞環的措施

活塞環是發動機的關鍵件之一，其工作的好壞直接影響發動機的性能。同時，活塞環又是易損件，檢修活塞環時，通常要吊出活塞，因此，常常把檢修或更換活塞環的時間作為發動機的第一次檢修期限。

近年來，由於發動機向高速和強化方向發展，活塞環的工作條件越來越苛刻，對其耐磨性也提出了更高的要求。

活塞環的磨損及影響因素

汽車發動機的活塞環和缸套之間的磨損具有如下幾個特點：

1．活塞環在上下止點之間作往複運動，速度從靜止狀態變化到最高達30m/s左右，如此反覆的做大幅度變化。

2．做往複運動時，在工作循環的進氣、壓縮、做功和排氣行程中，汽缸壓力變化很大。

3．因為受燃燒行程的影響，活塞環的運動經常是在高溫下進行的，特別是第一道氣環，在高溫高壓及燃燒生成物所產生的化學作用下，油膜很難建立，使其實現完全潤滑比較困難，而常常處於臨界潤滑狀態。

根據磨損機理，活塞環磨損可分為正常磨損、熔著磨損（划傷，擦傷）、磨料磨損及腐蝕磨損。但這些磨損現象不會單獨出現，而是同時存在並且相互影響。按照磨損部位，活塞環磨損又可分為滑動面磨損和上下端面磨損。一般來說，滑動面磨損比上下端面磨損大，滑動面主要是熔著磨損和磨料磨損；上下端面則以因活塞做往複運動而引起的撞擊磨損為主。

活塞環滑動面最大磨損常出現在汽缸上止點位置，因為該處受高溫氣體作用，破壞了油膜，造成易於熔著的條件，從而加速了活塞環的磨損。通常所謂的正常磨損實際上包含了輕微的熔著磨損和磨料磨損。各道環滑動面磨損量不一樣，第一道氣環磨損量最大，第二道環約為第一道的一半左右，油環的磨損量最小。例如，裝在斯太爾WD615發動機上的活塞環經過500h可靠性試驗后，第一道氣環開口間隙磨損為0.4～0.6mm，第二道開口間隙磨損為0.25～0.4mm，油環開口間隙磨損為0.3～0.55mm。但有時油環磨損比中間幾道環還大，這是由於受到汽缸表面潤滑油分佈和吸附雜質的影響。

活塞環上下端面的磨損主要是因為機油燃油中的硬性殘渣以及從大氣中混進的塵埃顆粒在上下端面上形成的機械研磨，本質上是磨料磨損。可是，當出現活塞的異常熱變形、環槽側隙變小時，也可能發生熔著磨損。

影響活塞環磨損的因素很多，其中活塞環的材料和形狀、汽缸套活塞的材料和結構、潤滑狀態、發動機的結構形式、運轉條件、燃油和潤滑油的品質等是主要因素。當然，在同一汽缸中，潤滑狀態對活塞環磨損的影響則是最大的，可以說，活塞環的磨損在很大程度上取決於潤滑狀態。理想的環面間潤滑為兩滑動面間有一層均勻的油膜，然而這種情況事實上並不存在，特別是第一道氣環，由於受高溫的影響，很難建立起較理想的潤滑狀態。

活塞環的減磨措施

由於影響活塞環磨損的因素很多，而且這些因素往往是交織在一起的。另外，發動機的類型及使用條件不同，活塞環的磨損也有很大差別，因而不能只靠改善活塞環本身的結構和材料來解決問題，主要可以從以下幾個方面來著手：活塞環和汽缸套的材料及良好的匹配；表面處理；結構狀態；潤滑油及添加劑選擇；由於裝配及運轉時受熱而導致的汽缸套及活塞的變形等。

下面主要探討材料、結構及表面處理等方面的措施。

1．選擇匹配性能良好的材料

就減少磨損而言，作為活塞環的材料，首先必須具備良好的耐磨性和貯油性。一般來說，必然是第一道氣環比其它環磨損較多，因此，特別有必要使用善於保持油膜而不被破壞的材料。具有石墨組織的鑄鐵之所以受到重視，其原因之一就是它具有良好的貯油性和耐磨性。

為進一步提高活塞環的耐磨性，可在鑄鐵中加入不同種類和含量的合金元素，例如現在發動機普遍採用的鉻鉬銅合金鑄鐵環，在耐磨性和貯油性方面都表現出明顯的優點。

總之，活塞環所用材料最好是能形成合理的軟基體加硬質相的耐磨結構，使活塞環在初期磨合時易於磨損，磨合后又難於磨損。

另外，與活塞環相配合汽缸的材質對活塞環的磨損也有很大影響。一般來說，配磨材料的硬度差為零時磨損最小，隨著硬度差增大，磨損也隨之增大。但是，在選材的同時，最好是在兩個零件都有最長壽命的前提下，使活塞環比汽缸更早達到磨損極限，這是因為更換活塞環比更換汽缸套較經濟和容易。

對於磨料磨損，除考慮硬度外，還必須考慮活塞環材料的彈性影響，韌性強的材料難磨損，抗磨性也高。

2．結構形狀改進

幾十年來，國內外對活塞環的結構提出了許多改進，而將第一道氣環改成桶面環的成效最顯著。因為，桶面環有一系列的優點，就磨損而言，桶面環不管向上還是向下運動，潤滑油均能靠油楔作用把環浮起，保證良好的潤滑。另外桶面環還能避免棱緣負荷。目前，在強化柴油機中已普遍採用桶面環作為第一道環，其他類型的柴油機中也較普遍地採用了桶面環。

至於油環，國內外現在普遍採用的內撐螺旋彈簧鑄鐵油環具有很大的優點，這種油環本身撓性很好，對變形后的汽缸套有極好的適應性，從而可以保持良好的潤滑，減少磨損。

為減少活塞環的磨損，對活塞環組的斷面結構形狀要進行合理的搭配，保持良好的密封和潤滑油膜。

另外，為減少活塞環的磨損，對汽缸套和活塞的結構要進行合理的設計，如斯太爾WD615發動機汽缸套採用平台網紋結構，在磨合過程中，汽缸套和活塞環的接觸面積減少，能保持液體潤滑，磨損量極小；再者，網紋起貯油槽作用，提高了汽缸套保持潤滑油的能力，因此，對減少活塞環和汽缸套的磨損十分有利。現在發動機普遍採用了這種汽缸套結構形狀。為減少活塞環上下端面的磨損，活塞環和環槽的端面要保持適當的間隙，以避免過大的衝擊負荷。另外，在活塞上環槽鑲嵌耐磨奧氏體鑄鐵襯圈，也可以減少上下端面的磨損，但這種方法除特殊情況外沒必要全面推廣。因它的工藝較難掌握，成本也較高。

3．表面處理

能比較明顯減少活塞環磨損的方法是進行表面處理。現在採用的表面處理方法很多，就其作用而言，可歸納為以下三大類：

＊提高表面硬度以減少磨料磨損。即在環的工作表面上形成一種非常硬的金屬層，使鬆軟的鑄鐵磨料不易嵌入其表面，提高環的耐磨性。現在最廣泛採用的是松孔鍍鉻，不僅鍍鉻層硬度很高（HV800～1000），摩擦係數很小，而且松孔鍍鉻層具有良好的貯油結構，因此能顯著提高活塞環的耐磨性。另外，鍍鉻成本低，穩定性好，在大多數情況下均具有較好使用性能。因此，現代汽車發動機的第一道環都使用鍍鉻環，而油環也幾乎百分之百使用鍍鉻環。實踐證明，活塞環鍍鉻后，不僅其本身的磨損小，而且其它沒有鍍鉻的活塞環和缸套磨損也小。

對高速或強化發動機來說，其活塞環不僅要外圓表面鍍鉻，而且上下端面也要鍍鉻，減少端面磨損，所有環組外園面最好全部鍍鉻，以減少整個活塞環組的磨損。

＊改善活塞環工作表面的貯油能力和抗熔著能力以防熔著磨損。活塞環工作表面上的潤滑油膜在高溫下被破壞，有時會形成干摩擦，如果在活塞環表面施加一層具有貯存機油及抗熔著的表面覆層，則能減少熔著磨損，提高環的抗拉缸能力。活塞環噴鉬就具有極高的抗熔著磨損能力。一方面由於噴鉬層是多孔組織的貯油結構覆層；另一方面鉬的熔點比較高(2630℃)，干摩擦時仍能有效地工作。在這種情況下，噴鉬環比鍍鉻環有更高的抗熔著能力。如R4100型柴油機，開始時採用鍍鉻環，發現活塞環拉缸，採用噴鉬環后基本上解決了該問題。但噴鉬環耐磨料磨損能力比鍍鉻環差，另外，噴鉬環成本較高且結構強度難以穩定。因此除非十分需要噴鉬外，最好採用鍍鉻。

＊改善初期磨合的表面處理。這種表面處理是在活塞環表面覆蓋一層適當軟度、富有彈性的易損物質，使環與汽缸套突出部分相接觸而加速磨損，從而縮短磨合期，使環良好地進入穩定的工作狀態。目前較普遍採用的是磷化處理。在活塞環表面上形成一種質地柔軟、易於磨損的磷化膜，由於磷化處理所需設備簡單、操作方便、成本低、效率高，所以在小型發動機的活塞環工藝上普遍採用。另外，鍍錫和氧化處理也可改善初期磨合。

在活塞環表面處理中，鍍鉻和噴鉬是最普遍採用的方法。另外，根據發動機種類、結構、用途及工況不同也有採用其他的表面處理方法的，如軟氮化處理、硫化處理、填充四氧化三鐵等。

活塞環的磨損是一種比較複雜的現象，形成因素很多，而且往往複雜交織在一起，因此，在解決活塞環磨損問題時，必須全面分析各種因素，以便在設計、材料、製造工藝、表面處理和潤滑劑等方面合理安排，最終達到滿意的效果。

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