新能源汽車的現狀與未來
五十六
就在幾年前，電動汽車似乎還只是一個新鮮的噱頭，新鮮到可以被叫車軟體用作營銷手段。
然而如今，中國卻已經成為了電動汽車最大的生產國和市場。
2016年，全球有40%的電動汽車在中國註冊，中國不僅把美國遠遠甩在身後，還即將佔領全球市場的半壁江山。
電動汽車，也叫新能源汽車。
2014年，北京只有2萬人買新能源汽車；但到了2017年4月，熱情的北京人民已經把全年6萬個新能源汽車牌照一搶而光。
雖然大多數人都買不起特斯拉，但他們可以買國產貨。
當然賣得最多的，也是國產車。
電動汽車似乎渾身上下都是優點：無需消耗石油、擁有比普通內燃機更高效的發電機、還不排放尾氣——這對於被碳排放和石油危機折磨得焦頭爛額的各國政府來說，無疑是新世紀的福音。
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電動汽車會不會取代傳統汽車成為未來的主流？
如果是，按照現在社會的發展速度，估計需要幾年時間？
有人認為電動汽車並不是取代燃油車的終極解決方案，它是向燃料電池汽車過渡的一個中間過程，至於這個過程需要多久，無法評斷！
但是這個過程中電動汽車會逐漸成為主流，時間節點是2020年！
今年4月25日，工業和信息化部、國家發改委、科技部聯合印發《汽車產業中長期發展規劃》通知，指出國內新能源領域的階段性目標是，到2020年，新能源汽車年產銷達到200萬輛，到2025年，新能源汽車占汽車產銷20%以上。
按照這個規劃到2025年時，新能源汽車的產銷將達到約700萬這樣一個巨大的體量，數據統計顯示2016年，我國汽車產銷突破2800萬輛，預計到2020年時產銷將達到3000萬輛左右、2025年達到3500萬輛左右。
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2020年產銷200萬台，2025年預計700萬台的新能源汽車，如何解決」里程焦慮「是關鍵。
《金融時報》12月4日報道稱，為了消除國內電動汽車購買者的「里程焦慮症」，管理部門承諾到2020年為每一輛在路上行駛的電動汽車建設一個充電站。
規劃目標2020年新增480萬個充電站和充電樁。
國內目前幾大新能源汽車主力消費市場也正推進部署更多充電樁，北京市正在編製的《北京市電動汽車充電基礎設施規劃規程》擬要求新建小區18%的車位要留給電動車。
截至9月末國內現有的充電樁/充電站數量——19萬個，在世界各國中仍是數量最多的——但還不及未來三年新增部署目標的一個零頭。
參考目前美國擁有4.4萬個充電樁和1.6萬個充電站。
有分析師表示，新增的480萬個充電設施將耗費總共1240億元人民幣（合190億美元）的投資。
蔚來ES8的能量無憂方案已博得滿堂彩，因此如果能有效解決電動車的「里程焦慮」，電動車未嘗不是一個好的選擇。。。
五十七
特斯拉Model X 100D，是目前世界上電池容量最大的電動汽車，足足有100kwh（100度電）續航最長的純電動SUV，比它續航更長的只有特斯拉的另一款轎車Model S 100D。
坐標北京，冬季氣溫較冷，北京只有純電動汽車才能上新能源牌照，所以是電動汽車最多的城市。
開電動汽車進入冬季，隨著氣溫越來越低，駕駛體驗就越來越差。
一、電動車引以為傲的動能回收受限直至完全禁用
開特斯拉的話，得花幾天時間來適應一下動能回收的剎車感，但到了冬天低溫會強制關閉動能回收。
禁用動能回收的結果，就是頻繁的踩剎車，好不容培養出來的電動駕駛習慣要被迫打回燃油時代，剎車片消耗更快倒是無所謂，能耗增加是最直觀的。
二、充電時間翻倍，超級充電不再超級
特斯拉的超級充電樁是目前世界上功率最高的，充電速度當然也是最快的。
夏秋兩季去充電時，最高可達120kW。
當車輛電量不足時，開去超充站，插上充電槍之後只要1分鐘時間，功率就可飆升至120kW，從10%左右充到80%，只需要40分鐘。
鋰離子電池在低溫下充電可能會折壽，尤其不能進行大功率充電，所以冬天充電在插上充電槍之後，在正式充電之前需要以個位數的小功率先給電池加熱，這足足要耗費10分鐘左右的時間，然後才緩慢的增加功率，最高充電功率只有60+kW，充電功率幾乎減半，充電時間也得1個半小時左右。
這意味著冬天至少得早起半個小時去充電。
三、續航直接腰斬
眾所周知，內燃機的能源效率只有40%左右，其它60%的能量在汽油燃燒時以廢熱的形式白白浪費掉了，但在冬季，這些本應該浪費掉的廢熱可以當做空調的熱風利用起來，所以燃油車在冬季開空調時只需要額外消耗風扇轉動那麼一點點能量而已，可能比夏天開冷風還要省油（冷風要啟動壓縮機）。
而電動車就不同，電池和電動機的能源效率都很高，產生的廢熱很少根本無法利用起來，那麼冬天要開暖風就只能靠電阻絲來產生熱量，這部分能量消耗相當可觀。
電動汽車冬季日常使用及充電請注意以下幾點：
1，整車性能變化：鋰電池在低溫狀態下充放電電流減小，冷車時車輛動力性有一定下降、充電時間有所延長，建議停車后及時充電，鋰電池在低溫狀態下活性降低，使車輛續航里程降低10%-20%左右。
2，早上冷車啟動請先熱車3-5分鐘待電池溫度達到+30°以上在行車。
3，日常充電保持熱車狀態及時充電，氣溫低於-0°以下充電須熱車或行駛3-5公里。
4，車輛日常充電前停放位置須靠近充電樁最佳停車位置（杜絕充電槍線拉扯造成安全隱患）。
5，日常充電操作請按規範步驟進行操作（充電槍與車輛充電底座必須保證接插到位）。
6，充電完成後請將充電槍放置充電樁固定位置、及時關閉充電蓋（防止進水）。
有條件的話，不要把電動汽車停地面車位，要停地下車庫，環境溫度較高，電池初始溫度在5度以上，就不會限制動能回收，在行駛過程中依靠電池的自發熱足以維持電池溫度，就算環境溫度很低，駕駛全程也有動能回收護體，節約不少能量。
車廂初始溫度較高的話，空調就不必開很大，節約更多能量。
有條件的話，安裝私家充電樁，晚上回家就插上充電（為延長電池壽命限制充到80%），早上出發前提前半個小時開空調熱車，此時市電直接供電，不會消耗電池電量。
簡言之，沒有車庫或充電樁的話，冬天開電動汽車會非常痛苦，就算是100kwh的特斯拉也很痛苦，國產50kwh的電動汽車就更痛苦了。
五十八
特斯拉是中國人眼裡最好的電動汽車，但它在創立的十多年間一直處於虧損狀態，每一年美國科技媒體的標題都是雷打不動的《特斯拉今年賺到錢了嗎？》。
如果沒有美國政府的補貼，特斯拉早就可能破產了。
從生產到銷售，特斯拉都享受著美國普通企業無法想象的便利和優惠。
而買特斯拉的人，可以獲得7500美金的稅收補貼；在不同的州還有額外加成，比如加州補貼超過10000美金。
截止2015年，特斯拉從美國政府獲得的好處已近50億美元。
特斯拉今天的風光，是用美國納稅人的錢堆起來的，特斯拉的創始人埃隆·馬斯克堪比美國賈躍亭。
相比於中國，美國政府的電動車補貼根本九牛一毛。
僅2015年一年，中國政府就支出了590億元用於新能源汽車補貼；而到了2016年，這個數字達到了830億元。
而且這些補貼直接貼給買車的人。
2016年，續駛里程250公里以上的電動車，國家補5.5萬元，北京市補5.5萬元，加起來一輛車就能補貼11萬元——夠買一輛不錯的日系車了。
任何一個靠巨額補貼存活的行業，大多數企業都會想方設法鑽漏洞騙補。
中國的汽車企業會開設專為補貼而生的生產線，生產的產品只為獲得補貼資質，並不考慮投向市場。
更有企業將用生產出的電動車騙取補貼，然後取下電池，安裝在新的車架上，再次申請補貼。
任何時刻都不要低估中國企業的創造力。
深圳五洲龍公司騙取上億新能源汽車補貼，涉案車管所民警被捕。
目前中國市面上騙補貼的電動車分兩種：純電動車和混動型電動車。
純電動車，就是二輪電動車的四輪版、老年代步車的豪華升級版，當然配置升級主要體現在價格翻了5-10倍不止。
例如，2015年上市的某豆，最高時速可以達到80km/h，市面售價10.88萬，補貼給企業后，售價不到5萬元，心動嗎？
國家給你補幾萬，地方再給你補幾萬，這某豆，也就沒那麼貴了。
要知道，市面上頂級配置的老年代步車價格都沒超過3萬塊的。
淘寶賣1萬塊錢還有利可圖的老年代步車，某豆敢加個零賣，這裡面的利益有多恐怖？
2.0T的某寶D70賣14萬，優惠完裸車價10萬多。
拆掉發動機和變速箱，換上電動機和電池組，你猜賣多少？
34.69萬！
和老年代步車一樣，純電動汽車的安全配置也令人堪憂，ABS防抱死系統、安全氣囊一概沒有。
想要安全氣囊？
加錢。
某泰某麻E30終於加了ABS防抱死系統和安全氣囊，賣18萬。
相比而言，普通的燃油汽車划算多了。
另一種騙補貼的主流電動車就是混油動力型車，實際上，就是在傳統燃油車上加了一塊用來騙補的電池，某海獅新能源汽車G6，加了幾塊外露的磷酸鐵鋰電池，售價從原本的19萬直接飆升到75萬，到頭來國家補貼30萬，地方補貼30萬。
買來一個質量未知，電池外露，沒有ABS的，續航只有一百來公里的破麵包車。
這些錢，都是大家納的稅。
就這樣被糟蹋。
而這些騙補的伎倆早已是行業內公開的秘密，2016年9月8日，財政部直接掛出了五家「典型騙補案例」的黑名單，涉及電動汽車補貼金額 10.1 億元；這五家並不是獨苗，財政部表示「其餘名單不予公布」，也算是殺雞儆猴了。
對比下：8萬的飛度，14萬的雙擎卡羅拉和雷凌，25萬的奧德賽和漢蘭達，10萬的朗逸，15萬的高爾夫，還有什麼途安邁騰帕薩特。
這才叫車！
說到底，目前中國純電動汽車的出現壓根就不是為了讓消費者開的。
多數情況下，這些純電動汽車純粹是騙補貼的工具，純粹是一個幌子。
好不好用不重要，質量可不可靠也不重要，重要的是要能夠吃到政策的紅利。
這紅利，吃一波就走，根本沒打算長留。
為了快速投產，快速推向市場，快速騙取大量補貼，國產純電動車基本上走了兩條路，一是換標換造型版本的老年代步車，二是普通的汽油車直接改裝而來。
相應的，由於動力系統改變、重量分佈改變帶來的力學特性改變，國產純電動車根本不屑於去研究。
能動就行。
所以這些被批量生產出來的、粗製濫造的玩意兒，在質量上、體驗上、保值率上都慘不忍睹。
買這樣一台車，就是買了一台超貴的質量不咋地的四輪版電瓶車。
你將只能在市內活動，並且隨時關注電量。
自駕游對你來說是不切實際的幻想；廠家標註的最大續航里程永遠達不到，如果你開空調的話能達到一半就算不錯了。
夏天不敢開空調，冬天更不敢開暖風，否則就有回不了家的危險；你的時間和生命統統被充電綁架，你的出行要根據車子的電量而改變。
掐著手指算每百公里省下幾塊錢成了你唯一的慰藉，而這輛車掉價超快以及問題重重的事實始終讓你無法迴避；你不要指望這輛車還能被當做二手車賣出去。
你買到手的那一刻起，就不會再有人想要你手裡這玩意兒了；你必須接受這車經常壞的現實，各種問題層出不窮，買這車的人特別少，很多問題4S店都修不了；這車你就真別指望能有什麼安全性了，能不自燃就燒高香了。
五十九
「可是不管怎麼說，電動車更環保呀。」——某人說
你熱愛這個地球，你願意花20萬買一台老年代步車，你願意兩年後這輛車就衰減成一堆破爛兒，你願意在上班路上冒著被火化的風險，你願意在35攝氏度相對濕度90%的天氣里不開空調，你願意穿著羽絨服帶著皮手套開車，每到一個路口都抓緊時間喝保溫杯里的熱水，誰都管不著。
可是電動汽車也好，新能源汽車也罷，它們真的環保嗎？
真的有那麼節能嗎？
電動汽車到底是為什麼而生的？
污染藏在你看不見的地方，普通轎車可能是所有環保主義者的天敵。
在他們眼裡，燃油轎車要為全球變暖、大氣污染以及席捲祖國大地的霧霾承擔主要責任。
而用電力驅動的新能源汽車則看起來乾淨多了，絕不會把大街搞得烏煙瘴氣。
如果普通轎車會說話，它一定會覺得非常冤枉。
人人都看得見燃油車的尾氣，卻都忽略了電動車的電從哪裡來。
電是怎麼來的？
全世界無非就這麼幾種，火力發電，核能發電、水力發電，太陽能發電、風力發電。
更冷門的什麼地熱發電連說的必要都沒有。
中國絕大部分電力的來源都是火力發電，就是燒煤。
火力發電的除塵效率有多高？碳排放和硫化污染物排放呢？
燒煤就比燒油高貴？
現在中國火力發電機組平均熱效率是多少？
和豐田和本田的發動機也差不多？
這還沒算上電力傳輸過程中的損耗，如果算上，結果一定更加不堪。
核能發電不用說了，原料及廢物的高輻射是最主要的風險來源。
核能清潔，安全，大家都知道。
問題是這個所謂的安全是在一定框架內的，福島的事？
在你家門口蓋個核電站你支持不支持啊？
水力發電總環保了吧？
從太空中看到的工程對生態環境造成的傷害和影響至今都難以估量。
居然有人好意思說風力發電。。。
風電這玩意基本上就是雞肋的代名詞。
現在並沒有一種高效的儲存電量的方法，所有的火電水電核電都是即發即用。
而風電是颳風的時候就發一點電，不颳風的時候就站在那裡當柱子，基本而言不管你風力發電機組發不發電，總的發電量都夠用；而且你這風電一來，還給電網帶來非常多的調配上的麻煩。
太陽能電池板當中的單晶硅、多晶硅在生產製造過程當中污染極大。
所以就目前來講，電為什麼是清潔能源？電憑什麼是清潔能源？
人家汽油車老老實實提高熱效率，老老實實控制排放，去查查國五排放標準，已經清潔到令人髮指的程度了，一百輛國五小轎車排放都不一定有一台拖拉機高，這才叫清潔。
不像電動車，一面用著高污染髮的電，一面用著高污染生產的電池，一面電池回不回收，怎麼回收，做不做無害化處理還是未知數，一面還天天標榜自己環保？
祖國沒你想的那麼發達，水力、風力乃至核能等等新能源發電至今只佔了小零頭，80%左右的電力仍來自燃煤的熱電站。
假設1度電能開5公里，那麼你每開100公里電動車，為你發電的燃煤電廠就往大氣里排放了17kg二氧化碳、0.5kg二氧化硫、0.26kg氮氧化物、5.7kg碳粉塵。
與其說電動汽車消除了空氣污染，不如說它轉移了空氣污染：那些髒兮兮的黑煙只是從尾氣排放口，轉移到城市邊緣的煙囪里。
有人表示不同意，雖然電動車有污染，但是電動車的污染總比燃油車少。
但是，今天的普通轎車又能造成多大污染呢？
2016年，中國有柴油車0.18億輛，汽油車1.63億輛。
汽油車排放的一氧化碳（CO）和碳氫化合物（HC）超過80%，氮氧化物（NOx）和顆粒物（PM）超過90%，因此我們主要討論汽油車。
數據來源：2017年中國機動車環境管理年報
而在汽油車中，小型客車（也就是我們說的普通轎車）有1.59億輛。
那麼重點來了，在各類型汽車中，1.59億輛小型客車，只貢獻了10.3%的氮氧化物和5.2%的顆粒物。
重型貨車區區只有562.6萬輛，卻貢獻了53%的氮氧化物和60.5%的顆粒物。
普通轎車承受了最多的非議，但它們卻比大多數人想象得要環保。
你熱愛地球可以，但不能打著「少開汽車」的旗號反人類。
中國從2017年開始已經實行機動車「國五標準」，現在市面上達到國四、國五及以上的汽車佔了62.9%，但只貢獻了18.8%的氮氧化物和4.9%的顆粒物。
這些年汽車取得了這麼大的技術進步，說給誰聽呢？
瞧這個：佔全國汽車總數84%的小型載客汽車（就是咱們的私家車），卻只貢獻了5.1%的PM和10.1%的氮氧化物，這是怎樣的一種清潔？
這還沒把黃標車清出來呢！
六十
除了發電污染，電動車的生產過程也是一大污染源。
生產一部電動汽車，平均會產生25000磅二氧化碳，但生產一部汽油車僅產生16000磅二氧化碳。
這主要是因為電動車身上最值錢的那個零件——電池。
長期以來，國產電動車一直以鉛酸電池為首選，市場上95%的低速電動車都用這種電池。
這種1895年就發明出來的可充電電池，生產成本低、工藝簡單，但在回收過程中會產生大量含鉛煙塵。
而國內回收鉛酸電池大多為中小企業，目前是沒有能力處理這些污染物的。
因此，環境事故頻發也沒什麼好驚訝， 僅2009年一年，全國由鉛酸電池企業引起的大規模兒童鉛中毒事件就有三起。
其中，發生在陝西鳳翔縣的事故造成了615名兒童血鉛超標。
好消息是，一部分鉛酸電池被鋰電池取代了。
壞消息是，污染只是換了個配方。
生產鋰電池需要稀土，而儘管中國是稀土生產大國，但稀土的生產工藝卻出奇簡陋。
工廠提取出所需要的稀土後進行酸洗，大量酸性物質、重金屬的廢渣被重新填回礦場。
這種簡單粗暴的生產方式的危害已經浮現：僅在江西贛州，處理由稀土生產造成的環境恢復治理費用就高達380億元。
在內蒙古包頭，稀土廢渣由工廠的管道中流出，隨意堆積，久而久之居然形成了容量高達1.7億噸的「稀土湖」。
2010年11月26日，在包頭郊區，由於包鋼煉鐵形成的稀土廢渣隨廢液通過管道輸送到尾礦壩堆積，日積月累，形成了目前容量達1.7億噸的「稀土湖」
除了生產有污染，回收也很堪憂。
鋰電池含有鎳、鈷、錳等重金屬成分，它其中的含氟有機物同樣也是危害環境的污染物。
而當前在全國範圍內，鋰電池的回收率只有5%。
電動汽車並非沒有污染，只是藏在你看不見的地方。
到2020年，中國第一波電動汽車電池的報廢周期將要到來，屆時報廢量將達到25萬噸，是2016年報廢量的20倍。
對於普通汽車來說，燃料產生熱能的15%-40%才能作為汽車的動能，剩餘部分都會在散熱、摩擦過程中被白白浪費。
而相較之下，一台中端國產電動汽車則可以將70%以上的電能轉化為汽車的動能。
這樣看來，似乎電動汽車的能源利用效率能達到燃油車的4倍以上。
然而，這樣的計算方式又是一次不公平的比賽。
燃油汽車使用的是未經轉化的化石能源，但電動汽車使用的是經過一次轉化的電能，所以電動車的轉化率更高並不奇怪。
真的要公平對決，就應該從電動汽車能源的源頭處開始計算——發電廠。
在中國，發電主要靠火力，效率大概在35%-40%之間，這意味著只有40%不到的熱能在發電廠被轉化成了電能。
當熱能好不容易轉化成了電能，送電的一路上都在掉電。
在中國，大概有5%-6%的電力損耗在了運輸的路上。
千辛萬苦送來的電，衝進電動車裡還有一部分損耗。
特斯拉MODEL S的平均充電效率是85%，100度電到車裡只剩85度，而國產電動汽車的充電效率更低，只有70%-80%。
這樣算起來，電動車的總體效率並沒有我們想得那麼高：電動車最終可以使用的能量，大概只有燃煤所提供熱能的21%左右。
和普通汽車的熱效率相比，也不過是五十步笑百步了。
電池技術遲遲沒有突破，開著電動汽車的你就跟拿著掉電飛快的蘋果手機一樣，充電頭和充電寶就是命。
為了給電動車主提供充電寶，全國開始大興土木建充電樁。一個直流電充電樁的建造成本就高達6萬元人民幣，而維護、運營同樣需要大量的人力物力資源。
沒人統計過這些充電樁利用率到底有多低。
國家電網的負責人公開表示，目前國網建設的充電站嚴重虧損；南方電網相關負責人則回應媒體，充電站運營數據「太難看」，不方便透露。
即使是在電動車普及率相對較高的北京，充電服務提供商也是做賠本買賣。
即使市政為充電樁工程提供高達30%的補貼，但充電服依然無法收支平衡。
因為利用率太低了，每個充電樁每天使用8次才能勉強收回成本，而目前每個充電樁的平均使用率只有4次/天。
當然，電動汽車的一大優勢就在於它可以錯峰充電。
如果在夜間用電低峰給電動車充電，就可以大幅度減少對能源的消耗。
因為在中國這樣一個主要使用火電的國家，多數電廠並沒有儲存多餘電力設備。
因此，在發電時，電廠依據以往數據對用電量進行估算，根據用電需求決定一個相對固定的用電數值。
在夜間充電，不但不會讓發電廠額外增加能源消耗，還能幫助它們減少用電波動。
利用夜間充電也不能說明電動車「節能」——因為，在火力發電的國家，電動車最主要的是迎合了新能源發展的國家任務。
中國擁有豐富煤炭資源，石油卻依賴進口，眼下煤炭價格還持續低迷，火電產能過剩、壓力劇增。
2015年，山西省五大煤炭集團負債率達到81.79%，全省煤炭行業虧損94.25億元。
如果每一輛在路上賓士的汽車，都能從耗油變成耗煤（電），無疑能救一救煤炭產業。
2015年底，聰明的太原市把8000多輛計程車都更換成了純電動汽車，充電樁總體數量也達到 3000 個以上，每天可增加近 60 萬度用電需求。
總之，人用不完的電，車來用。
可這種夏天不敢開冷氣，冬天不敢開暖氣的電動汽車，再節能又有什麼用。
因此用電並不比用油高級，如果污染低的就更高級的話，那用油可能還要高級一點。
起碼燃油車明明白白燒油，清清楚楚排放，都看得見。
電動車的污染全在看不見的地方。
未來，電動車如何發展，還不好說。
不同技術在自由市場里自由競爭和發展，這是最好的。
六十一
綜上所述，純電動汽車現階段不靠譜如下：
1、電池的續航能力
電池的續航能力頗受詬病，充滿一次跑個一兩百公里，讓人怎麼熬得住。
會大大限制其用途。
2、電池的污染
電池報廢后的污染將來如何應對？
現在的決策就是在將矛盾延遲，掩耳盜鈴。
3、電力的效率以及帶來的損耗和污染
現在的電力來源有風電、火電、水電、核電加大類，其它能量轉換成電能的時候，都會有轉換效率問題，也就是說，1w的電都不是1w熱能的煤能給的出來的，汽油直接燃燒成機械能，煤的熱能--機械能--電能--傳輸損耗--機械能，這麼多個環節，轉換效率就肯定比汽油直燒效率高？
還是說你們能證明能量守恆定律是錯的？
如果理論推理是對的，那從全球的角度看，誰造成的無謂損耗更多？
城市沒污染了，發電廠所在的區域污染變大了。
風電是臟電，想要的時候不一定有，不想要的時候一大堆，如何儲存消化？
水電算是比較乾淨的，但鱗次櫛比的水電站，對生態的破壞不算污染是吧？
核電沒有污染？那是它沒泄漏，那是你沒見到核廢料。
4、充放電的時間
另一個讓人不爽的是充電時間。
以後高速的充電站，將會車滿為患，來一輛就不走了，充不滿！
不過服務區的經濟應該能發展，建議開展主題公園，酒店餐飲桑拿高爾夫一條龍，實在不行開個少兒培訓班，連孩子的輔導都可以做了，反正那麼長時間也無所事事。
可能有人說了，華為手機都有快充了，咱不能弄個快充嗎？
能，快充時電流就會大，導線金屬通過電流，不會發熱？
輕則發熱，重則起火。
又有人說了，科學家們厲害著呢，高溫超導很快就出來了，超導材料里損耗小，可以大電流，是的，確實如此，那咱還是等高溫超導研究出來再說電動汽車的事。
5、充電的安全
接上一條，充電快電流就大，要麼就得小電流但電壓高。
大電流容易發熱起火，大電壓容易擊穿拉弧，最終短路起火還是電流的。
沒事的時候，拿個鐵絲慢慢的靠近220V的火線試試，還沒到接通之前，就會抖起來。
插電源時常聽到的呲啦聲就是經典體現。
6、車內放電的安全
按照能量守恆定律，車跑起來的動力屬於機械能。
電能轉化成機械能。
爬坡時候，沒大電流就沒大扭矩，長期爬坡大扭矩大電流，電池導線電機會不會發熱？
後果自行腦補。
7、氣候環境帶來的影響
高溫環境，汽車的電器元件部分熱量不容易散掉，那是火的根源；低溫環境，電池特性變差，續航里程變差，嚴重的甚至會給你凍關機。
雨天環境這要是進了水，動力電池的電壓是多少伏？
30V以下？
誰說的，打不死你！
幾百伏，這要是連電了其他電子設備、或者是人。。。
8、電池更換的成本
只有思想是永恆的。
任何實物的東西都有壽命，電池報廢的時候，換電池的錢誰出？
是買車的時候忽悠你買的那些官員和從業人員嗎？
今天貪得便宜會被推遲到將來還回來。
不過，鑒於其特點，在某些細分領域，純電動汽車還是可以小而美的。
一是局部區域，活動區域有限，比如公園裡的觀光遊覽電瓶車、區域衛生的垃圾車等等；二是固定線路的公共交通設施，如公交車，距離雖然長了點，但前後一輛接一輛，就算趴個窩也後面有接著的，大不了在等車站點加個臨時充電樁，稍微墊補墊補也能支撐到終點站的充電站。其它不符合這些特點的地方，還是算了吧。
當然，環境還是要保護的，空氣還是要清新的，挖潛是必須的，剎車時的損耗是白白損失的，這部分的能量不小的，蠻可惜的。
電動電能方式的引入，可以將剎車時的能量以電能的方式儲存回來，以備後面使用，這是個很好的手段。
這樣可以大大提高能量的轉化率。油電混合動力才是當前的最佳選擇。
六十二
從2015年1月到10月，新能源汽車銷量報告有17.4萬輛，而對應的上牌量累計僅10.8萬輛。
這一數字之間的差距也說明了騙補在電動車行業的泛濫程度。
這大概也是為什麼，政府對電動汽車的補貼逐年下降。
2017年，電動汽車的補貼額度比2016年降低了20%，並計劃在2020年全面取消補貼；與此同時，也規定地方政府的補貼不得超過中央的50%。
但發展新能源汽車依然是一項重要的政治任務，補貼的路子不行了，還有更省錢的，比如控制牌照。
目前在北京，新能源汽車實行輪候制度。
2017年15萬個汽車牌照里，燃油車是9萬輛，新能源車是6萬輛。
新能源汽車不僅佔了總指標的40%，而且還採取了和普通燃油車完全不同的牌照發放規則。
買新能源汽車的人再也不用忍受725:1的搖號概率，只需要排隊就行。
新能源車採取「先到先得」的輪候制度，今年沒等到的人，明年順著排，總有排上號的那一天，比如2018年計劃發放新能源汽車牌照10萬張。
可人算不如天算，截止到2017年底，北京排隊領牌的人，已經超過了20萬。
現階段，拋開買純電動車的無數種苦難不說，這同時還是一個助紂為虐的行為。
是的，什麼叫做正義，那些生產出優秀產品的企業賺到錢，才叫正義。
眼下，優秀的企業生產一輛優秀的汽車，只賺幾千塊錢，而幾個農民搞一個作坊拼裝出一台垃圾就賺幾萬幾十萬，這太邪惡了！
與此同時，你每買一輛垃圾電動車，都要拉著全國納稅人給你搭上錢，夢噩！
石油會不會用完，不關你的事。
石器時代結束不是因為石頭用完了，蒸汽時代結束也不是因為煤用完了。
一樣東西該不該用，只取決於大家願不願意用，用不用得起，別用環保的名義。
不買純電動車，每一個生產垃圾純電動車的作坊都倒閉，每一個生產垃圾純電動車的人都去乞討，才是這個時代的正義。
別光看他們怎麼忽悠的，要看他們怎麼做的。
靈道們連家裡帶單位都用上了純電動汽車的時候，才是小百姓值得考慮家用純電動的時刻。
