上次寫完渦輪增壓之後，準備寫雙離合，然後發現我把自己給坑了，跟具有迷惑性的渦輪增壓不同，雙離合頓挫異響可靠性差是人盡皆知的……比如大眾DSG的黑歷史，誰沒聽說過？但這絲毫不影響他的銷量，所以我寫一半就摔鍵盤不寫了，列那麼多數據誰會看呢，但今天想了想還是覺得必須得寫，否則憋著難受。所以讓大家久等了（假裝有人在等），下面開始撕逼車廠。

雙離合的可靠性到底差到了什麼地步？

變速箱問題從來，注意，從來不是車企召回的主要問題，直到2003年，大眾推出了DSG，開創了歷史的先河。

看近幾年雙離合在中國的累累戰績：

2013年，大眾因為DSG問題召回102萬輛大眾汽車，涉及車型包括寶來、CC、邁騰、高爾夫，以及斯柯達部分車型。

2016年，現代起亞召回途勝、KX5的雙離合車型，共計14萬輛。

此外還有一些車企利用制度漏洞避開了召回：

福特旗下的福克斯、蒙迪歐等搭載雙離合的車型，自上市以來一直飽受群眾投訴，但福特鐵骨錚錚頂住了壓力，堅持不召回（其實福特在美國也是這個風格，召回的主動性墊底，可謂表裡如一），最後全系棄用雙離合，改回6AT，大團圓結局。

通用別克旗下的國產車型只要與雙離合沾邊的，沒有一款不上投訴榜的，但是通用大財閥也不失為一條硬漢，不但不召回，到現在連補救措施也沒有。

比亞迪自主研發的6DT25雙離合因質量問題，被車主集體投訴，涉及車型超過10萬輛，但比亞迪也不召回（實際召回也沒用，就這個水平），直接延長質保，皆大歡喜。

廣汽自主研發的7G-DCT變速箱，搭載於傳祺GS4。這款變速箱存在嚴重設計缺陷，由於廣汽能力有限，只能學福特改用6AT，但這款車傳祺已經賣了超過30萬輛，如果召回，這兩年算是白乾了，所以傳祺的策略依然是不召回，今年推出的新款車型分為雙離合和6AT兩個版本，價格一模一樣，任君挑選，老百姓們喜大普奔。讓我們為傳祺的公關點贊。

以上就是現狀，所以雙離合的可靠性沒什麼好討論的，就是差，墊底的差。能與之媲美的只有采埃孚生產的9AT變速箱，路虎極光和JEEP自由光的熱銷，讓它聲名鵲起，大有趕超雙離合的架勢。

采埃孚9AT變速箱

雙離合的可靠性為什麼這麼差？

這是結構註定的。

雙離合，顧名思義就是有兩個離合器，在一組齒輪入檔的同時，另一組齒輪也沒閑著，一直在空轉，經過顛簸路面，空轉齒輪受到震顫，會發生碰撞和摩擦，從而發出金屬音。這就是異響的根源。另外離合器結合的時候也容易產生金屬音，濕式雙離合的這種情況會好很多。

在使用手動變速箱時，司機通過對離合和油門的恰當操作，可以做到平順入檔，雙離合的核心原理和手動變速箱是一樣的，必須進行離合器的分離和結合，但是雙離合全靠電腦控制，換擋邏輯的設置和兩個離合器的協調，對車企來說就非常麻煩，因為每個人開車的習慣都不同，如果電腦控制邏輯判斷你是要加速超車，於是迅速降檔提速，而實際上你僅僅是為了跟車踩了一腳油門，只是踩重了一點，車就「躥」出去了。這就好比你剛想要邁出左腿卻發現左邊有個坑，於是你腳抬一半趕緊縮了回來，結果就是一個趔趄。這就是頓挫的根源。

為了減少和緩解頓挫，兩個離合器在換擋過程中都被設定成半離合狀態，在市區蠕行時，汽車不斷在剎車和油門之間切換，導致離合器長期處於半離合狀態，兩組齒輪同時運轉也意味著摩擦量的翻倍，最後離合片磨出硬點，這使得變速箱無法平順入檔。這就是抖動的根源。

最麻煩的是變速箱過熱的問題，在市區擁堵車況下，變速箱頻繁換擋，離合器不斷進行分離和結合，雙離合由於構造原因比普通變速箱產生更多的摩擦，最終導致溫度急劇升高。這就是過熱的根源。

以上都是雙離合的結構性問題，即使通過調試升級進行緩解，也很難徹底根除。有人說雙離合加上液力變矩器就會好很多，但是，液力變矩器會降低雙離合的傳動效率，增加製造成本，還不如直接使用AT變速箱。

為什麼雙離合這麼差車企還要推廣？

雙離合技術在上世紀40年代就已經出現，只是被AT變速箱在可靠性上碾壓之後，發展就陷入停滯，直到80年代雙離合在賽車界大放異彩。

家用車的雙離合潮流是怎麼興起的？

接著上一篇的渦輪增壓往下講，歐洲車企為了躲避排量稅，不斷推出小排量渦輪增壓車型，由於渦輪增壓的扭矩偏大，當時奧迪擅長的CVT變速箱不能承受這麼大的扭矩，而AT變速箱又不會造，於是開發相對更容易的雙離合變速箱。

大眾一直沒有製造自動變速箱的能力，通過與博格華納合作，由後者提供核心部件，雙離合的研發相對來說就容易太多了，DSG從研發到上市，只用了不到5年。大眾的6速DSG是博格華納提供核心技術，2003年量產，7速DSG則是魯克公司提供核心技術，2008年量產，為了維持高端形象，其製造成本一直諱莫如深，但通過7速乾式雙離合的結構可以推測，沒有行星齒輪和液力變矩器這兩個費錢的零件，製造成本低於AT變速箱，總體和CVT成本差不多。大部分低端車型搭載的都是7速乾式雙離合。

所以，從一開始，家用車上的雙離合變速箱就不是什麼高端技術，只是為了迎合排放標準的副產物，同時也是為了降低造車成本。大眾洗腦式的宣傳TSI+DSG黃金組合，其實也是借了保時捷賽車的東風，80年代席捲各大賽事的保時捷962，搭載的就是渦輪增壓+雙離合動力組合，在人們眼中，這個組合有了光環，代表的是性能，而這個性能組合竟然下放到10來萬的家用車型，老百姓怎麼不集體高潮呢？

但是保時捷賽車上搭載的水平對置6缸雙渦輪增壓發動機，和大眾的1.4T發動機能相提並論嗎？保時捷自創的全球最領先PDK雙離合技術與大眾家用車上搭載的7速乾式雙離合，又有什麼關係？把賽車和家用車混淆，這本身就是車企在偷換概念，車主大都不明白這些差別，盲目跟風，這是渦輪增壓+雙離合的家用車在中國大行其道的關鍵。

保時捷PDK變速箱

美國人就不吃這一套，美國諮詢公司IHS Automotive對此做過統計：AT變速箱佔到銷量的八成，然後是CVT車型，雙離合車型的銷量是墊底的，連MT車型都不如。

而按照IHS Automotive諮詢公司的預測，2016年美國新車銷量中，雙離合車型僅佔3.5%。

結束語：

家用車的渦輪增壓+雙離合組合，是排量稅逼迫下的畸形產物，其可靠性和實用性都無法和自然吸氣+AT變速箱組合相提並論，卻在車企的大肆鼓吹下，好像成了大勢所趨。

扯淡。

在群雄並起的階段，任何斷言某項技術是未來的言論都只能是一種營銷手段。而渦輪增壓+雙離合這個組合從誕生之日起，就非常不可靠，雖然車企通過數十年的更新迭代，產品的可靠性和舒適度已經大幅提升，但是依然遠沒有達到平均水準。

車企這種為了躲避稅收和自身技術弱項，推出不成熟的技術以謀求市場佔有率的行為，是極端不負責任的，本質上就是拿老百姓做小白鼠，不論是誰在近期推出這個組合，都是在拿你兜里的錢，來幫他交學費。

後記：

寫這兩篇文章的目的，除了打臉車企之外，最重要的是說出事實。真相其實一直擺在那兒，只是車企花了大量精力去把水攪渾，讓我們看不清。我想做的僅僅是在混水裡撒幾顆明礬。希望有更多的人加入這個行列，讓我們共同努力，讓這個世界比昨天更美好那麼一丁點。