勿讓郵輪經濟淪為「過路經濟」

郵輪產業集港口、航運、旅遊於一體，產業鏈條長，綜合性經濟效益強，理想狀況下能對所在區域的相關經濟產生1∶10的帶動效應，被稱為「漂浮在海上的黃金產業」。按照國際經驗測算，郵輪產業是人均GDP超過1萬美元的伴生品，目前國內不少濱海城市已達到「門檻」，既有市場需求，也有消費能力。尤其在國際郵輪巨鱷因歐美市場日趨飽和而把重心東移亞太的背景下，業已形成以天津、上海等郵輪母港為中心的東北亞郵輪經濟圈。

廈門是國內最早開展郵輪旅遊的城市之一，並成立郵輪經濟發展領導小組統籌布局。2013年，當地更是提出打造「海峽郵輪經濟圈」的設想與倡議，不僅得到兩岸業界的積極響應，也獲得國家有關部委的認可。

多方合力之下，廈門郵輪經濟交出漂亮的成績單。以2016年為例，廈門國際郵輪母港創下單日旅客吞吐量、單月旅客吞吐量與單月郵輪接待艘次的新紀錄，並且完成三輪同靠、雙母港郵輪同靠，以及3日4船5艘次的密集靠泊作業。從數據上看，去年，廈門共接待郵輪79艘次，其中母港艘次達66個，旅客吞吐量首破20萬人次大關，同比增長超過14%。

業界專家指出，在國家有關部委相關政策的推動下，未來十年將是郵輪經濟發展的黃金十年。然而，客觀地說，國內郵輪市場當前還存在境內遊客出去得多、境外遊客進來得少的問題，而且，境外郵輪在國內港口靠泊，船與人停留時間也相對較短，對於港口所在區域帶動效應並不明顯，甚至有淪為「過路經濟」的可能。那麼，廈門如何在郵輪經濟新的發展階段抓住機遇，更上一層樓?筆者認為可從三方面著力。

首先，升級包船模式，發展本土郵輪公司。所謂包船模式，是指代理商將郵輪公司某個航次可售賣的所有艙位提前買斷，主導銷售。廈門郵輪旅遊市場分銷基本也採用這種主流模式，並首創廈門國際郵輪母港集團出資承包郵輪，旅行社視情況承租其中的某個或者某幾個航次的做法。

包船模式只需少量資金投入就可撬動市場，應該說，在郵輪經濟發展初期有其合理性。不過，雖然郵輪公司轉嫁了銷售壓力，但市場成熟后卻可能陷入低價惡性競爭。顯然，進入新的發展階段后，應當升級這種單一的營銷模式。這方面，廈門機場的經驗足可借鑒——機場運營方和航空公司在初期亦以租賃飛機為主，市場成熟后航空公司便開始購買飛機，走上高速發展之路。由此看，可探索組建本土郵輪公司，購買自主郵輪，立足本地實際進行更有針對性的航線設計與申請，推動市場健康發展。

其次，差異化發展，拓展腹地客源。郵輪旅遊產業發展需要差異化，培育人無我有的重點航線。唯有如此，才能穩定客源。廈門郵輪母港利用地理優勢突出「海峽」特色，開闢較為穩定的台灣離島及本島航線，與東北亞郵輪經濟圈相補充，形成南北呼應的郵輪經濟圈格局。不過，儘管海峽郵輪經濟圈前景廣闊，但廈門的航線較為單一，人口規模與客源腹地也較小，客源市場有待進一步培育。此外，廈門發展郵輪經濟早，但郵輪母港啟動時間並不長，取得市場認可需要一個過程。

因而，航線打造方面，在開發中短線海峽特色郵輪產品的基礎上，廈門也應該採用多種方式拓展中長線郵輪產品。比如，廈門18個友好城市中，菲律賓宿務市、馬來西亞檳城市、印度尼西亞泗水市和韓國木浦市等都是港口城市，可在條件成熟的前提下，藉助「朋友圈」開通友城郵輪航線。另外，東盟國家有20多個港口，也可藉助國家「一帶一路」建設的東風運作郵輪航線，打造更有吸引力的郵輪產品。客源拓展方面，廈門近年來交通運輸能力迅速提高，可藉此開發「動車+郵輪」「飛機+郵輪」等產品，提升輻射周邊省市的能力，吸引周邊遊客。

第三，培養專業人才，發展郵輪母港。建設郵輪母港，培養人才是關鍵之關鍵。唯有下大力氣培養港口服務、後勤保障、船舶維修製造等相關領域的人才，「郵輪產業鏈」才能跟上，從而滿足廈門國際郵輪母港現代化運營的需求。