超限運輸危害大，治理大招在哪裡？

超載和超限是兩個不同的概念，很多人容易混淆。「超載」指不準超過行駛證上核定的載質量，「超限」指不超過公路、公路橋樑、公路隧道或者汽車渡船的設計技術標準（限載、限高、限寬、限長等）。

總所周知，超限運輸對公路基礎設施和公眾安全的危害十分巨大。具體來講：

嚴重危害公共交通安全。超限運輸極大程度上降低了車輛的安全性能，增加車輛的危險係數，容易引發道路交通事故，給公共安全帶來巨大威脅。研究表明，行駛時速為50公里的貨車，超限率達到100%時，制動距離和危險係數增加80%。近年來，我國發生的一系列群死群傷重特大道路交通事故，大多與貨車超限運輸有關，超限運輸已成為公路交通的「第一殺手」。據統計，目前我國公路貨運車輛占機動車總數的8%，但因貨車超限運輸引發的道路交通事故佔比卻高達28%，約50%的群死群傷性重特大道路交通事故都與超限運輸有關。2016年3月12日，安徽蚌埠發生一起較大道路交通事故，一輛嚴重超限貨車追撞前方同向行駛的小型普通客車，造成客車內9人全部當場死亡，直接經濟損失約486萬餘元。類似的惡性事故還有很多，嚴重損害了人民群眾的生命財產安全。

造成大量公共財產損失。據測算，車輛超限30%時，公路養護費用要增加200%;承運人超限運輸每獲利1元，就會造成公路建設養護多付出100元的代價。按照國際公認的計算方法，當車輛軸載質量超過標準軸載100%時，貨車行駛瀝青路面1次相當於標準軸載256次產生的損壞;行駛水泥路面1次相當於標準軸載65536次產生的損壞。我國高速公路瀝青路面設計使用年限是15年，但由於超限運輸影響，部分路段使用壽命縮短為5至8年，少數甚至縮短為3至4年，不得不提前大修。據不完全統計，全國平均每年因超限運輸導致公路橋樑垮塌4.5座，增加公路基礎設施養護維修費用超過100億元。

嚴重擾亂公路貨運市場秩序。公路貨運行業門檻較低，市場從業者眾多，運力大於運輸需求，市場競爭極其「慘烈」。部分承運人為爭搶貨源競相壓價，通過惡意超限來保證運輸利潤，將其在運輸經營中的損失轉嫁到公路這一公共設施上。這種不當競爭行為嚴重破壞了公平競爭的市場規則，干擾了運輸經濟的健康發展，將低迷的運輸價格引向持續偏離均衡價格的深淵。據統計，與2000年比，2014年全國居民消費價格上漲了39.8%，而公路運價僅由0.30元/噸公里上漲為0.32元/噸公里，漲幅6.7%，形成了超限率越高其運價越低，運價越低又進一步抬高超限率的惡性循環。

治理超限主要依據《公路法》《公路安全保護條例》等法律法規，治理方法包括行政和經濟兩種手段。行政手段，主要依託超限檢測站進行的卸貨、處罰等。因全國公路里程長、覆蓋廣、路網日益發達，執法力量很難全面管控，這種手段也就無法形成足夠威懾力。經濟手段，則是對收費公路上行駛的貨車實行計重收費。它一定程度上遏制了超限行為，但因收費公路占公路總里程不到4%，總體治理效果依然有限。

這樣形成的現狀就是，除非發生嚴重危害後果，超限運輸即使令公共安全處於危險狀態，也無法受到刑事追究，客觀上致使「守法成本高、違法成本低」。在利益驅使下，一些車主抱有僥倖心理，把超限處罰當成是一種小概率的「偶然成本」，無視公共利益，肆意違法超限。更有甚者，有的一輛車一年內違法竟達上百次。

因此，近年來國內一些專家、學者和業內人士多次呼籲推動超限入刑。超限入刑在國外已有先例。韓國對嚴重超限車輛駕駛人或強迫駕駛人超限運營者判處1年以下有期徒刑，美國則對駕駛人判處1年以上監禁。最初「三超」行為都未納入我國刑法調整範疇，只是隨著經濟社會的發展，為了保障人民群眾生命財產安全，2015年8月29日十二屆全國人大常委會第十六次會議通過、同年11月1日正式實施的《中華人民共和國刑法修正案(九)》，才將嚴重超員、超速和醉駕行為入刑。其實，超限不僅對公路橋樑和公路運輸市場秩序造成嚴重危害，也極大危害公共交通安全，與客車超員、超速相比，社會危害性更大。從實踐效果看，超員、超速和醉駕入刑，已有效遏制了道路交通安全事故的高發上升勢頭，這為超限入刑提供了現實經驗和契機。