堅瑞沃能：目前沃特瑪電池單體能量密度達145Wh/kg

摘要：目前沃特瑪電池的單體能量密度是145Wh/kg，成組后是120Wh/kg；未來，沃特瑪的能量密度的目標是單體160Wh/kg，成組135Wh/kg以上。

11月20日，堅瑞沃能（300116）披露，公司在與投資者互動交流時透露，目前沃特瑪電池的單體能量密度是145Wh/kg，成組后是120Wh/kg；未來，沃特瑪的能量密度的目標是單體160Wh/kg，成組135Wh/kg以上。未來兩年公司電池成本會降到1元/Wh多一些，並把毛利率穩定在30%左右，要是在補貼下降的壓力下，公司把毛利率維持在25%左右，並且隨著公司製造成本的下降，每年10%左右的下降比較合理。

以下是詳細交流互動情況：

一、在公司策略層面，從產能、市場方面用簡單的數據切入描述一下？沃特瑪今年上半年的產能是4.6GWh，未來幾年，公司的產能規劃、技術路線是什麼樣子的？

第一，產能規劃，我們到2025年的產能規劃是25GWh以上。第二，技術路線方面，沃特瑪以磷酸鐵鋰為主，技術儲備是三元鋰電技術和全固態高能量電池。第三，市場策略，到目前為止，沃特瑪電池的產品主要用在商用車、專用車上，比如說輕卡、重卡、市政用車，以及垃圾車、洒水車等，還有公交、通勤大巴也是我們比較重要的一部分。今年年中，我們也進入了乘用車領域，我們現在和研究院正在開發設計的一款乘用車專用底盤，做到了把底盤電池化，搭載這款電池底盤的乘用車有望在2018年上市。

二、介紹一下沃特瑪創新聯盟的商業模式？

成立聯盟有兩大目的，一個是技術協同，我們通過技術協同，打造適合市場的產品。比如乘用車，實際就是聯盟研究院的一個結晶。中國現在推廣純電動汽車市場的阻礙就是成本問題，電池、電機、電控佔了純電動汽車60%左右的成本，我們在純電動汽車替代的過程中如何去實現汽車三電系統的最優匹配，提高使用效能，實現成本最大化，這是需要我們核心三電緊密配合，所以聯盟的第一個目的就是打造更好的產品。聯盟的第二個目的就是共同開發市場，中國商業市場不同於國外，中國企業在進入其他的市場的時候，是需要很多企業一起做商務談判的，所以聯盟集合新能源全產業鏈企業，無論做市場開拓還是商務談判，都是比較有優勢的。

三、現在我們電池的能量密度能達多少，往後我們的能量密度能達多少？

目前我們電池的單體能量密度是145Wh/kg，成組后是120Wh/kg；未來，我們的能量密度的目標是單體160Wh/kg，成組135Wh/kg以上。

四、公司的毛利率和利潤如何？另外，政府補貼退坡，我們怎麼和原材料供應商、整車客戶之間來維護關係，共同面對？

公司的產品毛利率保持在30%左右，按照前三季度收入來講，沃特瑪78億元，民富沃能5.5億元，一共84億元。

我們通過與上下游企業維持良好的關係來共同應對政府補貼退坡造成的影響。原材料方面，雖然上游材料碳酸鋰價格一直在上漲，但我們已提前做好布局，鎖定了上游的供給，在澳洲收購了鋰礦企業Altura的部分股權，保證了沃特瑪在上游原材料上的供應，從而可以從容面對上游材料的漲價風險。下游的廠商方面，依賴聯盟模式也建立了一個良好的關係。中國的市場很大程度上是要發揮政府引導的作用，聯盟企業大家抱團共創市場，跟當地政府保持密切聯繫，為整車帶去很多市場空間。

五、沃特瑪將來會進入乘用車領域，屆時搭載的電池是磷酸鐵鋰電池還是我們的儲備電池技術呢？

乘用車搭載的是磷酸鐵鋰電池，目前進入公告目錄的華泰新能源汽車就是磷酸鐵鋰電池，搭載35度電左右，續航里程達到200公里。

六、32650和18650（三元）電池規格、材料上的區別，在技術路線上有什麼不同，後面會不會做的更深？

這其實是電池規格的不一樣，18650就是相對來看細一些，高度上是一樣的，電芯相對大一點，能量密度就大一些。我們現在做的是32650圓柱型電池，別的企業是做方型電池。我們這款小型電池能做到幾點，第一就是快充，拿公交車來說，我們搭載150度電，公交車一個單趟是50公里，電池能跑50公里就足夠了，十分鐘就能充滿。第二，我們有低溫技術，我們的電池在新疆、東北這種極寒地區也能很好的運行。現在市場上做32650電池的也就我們一家，我們在提高能量密度上也有我們的規劃，不斷的提高確實有上限，但是未來的新能源車要是不解決快充問題的話，要得到大批量的運營，也是一個障礙。

現在在能量密度上各家也都在想辦法，未來磷酸鐵鋰電池系統能量密度提升到140Wh/kg以上，對於三元電池來說，也是一大威脅。因為鈷材料非常稀缺，也在不斷漲價，如果我們的磷酸鐵鋰電池能量密度可以提升到140 Wh/kg，續航提升到300公里，甚至做到500公里，那麼三元的壓力非常大，所以如果是市場需要，我們也有這個技術儲備，可以很快切入三元鋰電的生產，主要是根據市場來的。

七、關於我們的庫存問題，我們現在的庫存有多高？

我們這邊的庫存現在是2GWh多，因為大家的期望還是在4季度，所以前面有一些備貨。

八、四季度市場會有拉貨趨勢嗎？

會有的，因為補貼退坡政策馬上要出台了，這些車企應該要趕在落實前，在四季度加大出貨。

九、傳聞國補退坡在20%至30%，您怎麼看公交和專車的市場需求？未來市場會是怎麼樣的一個成長趨勢？

就公交來講，現在市場比較穩定，未來我們將要切入乘用車市場，所以也會有相應的布局。

中國純電動汽車的推廣，如果從公交車的角度來講，天花板比較明顯，全國共有60餘萬台公交車，每年的替換率為10%，也就是6萬多台，更換比較平穩，不會大起大落。中國政府之所以提出國補退坡，主要是為了讓廠家適應市場化的需求。沃特瑪電池很早就在進行布局，物流車和專用車的公告車輛是非常多的。聯盟內企業將進入乘用車市場，就像大家剛才看到的，未來有望拿到當地計程車和網約車市場。

對於2018年的國補退坡，沃特瑪已經從產品、技術、市場做了一些相應的應對，從中國政策的反饋來看，汽車電動化是未來的發展趨勢。

十、乘用車我們目前是跟哪個整車廠商合作？

目前我們主要是跟華泰進行合作，我們除了跟華泰有上公告目錄之外，還跟一汽和海馬也有合作。

十一、如果明年國家對磷酸鐵鋰電池的能量密度要求提高了，我們會做出什麼技術路線規劃？會不會考慮三元？

目前有很多傳聞，不過還是之前說的，如果確實市場需要，如果自己有技術積累自己做，沒有可以買技術來做。國內廠商很多都是買技術，然後進行應用開發，比如剛才提到的從32650到18650，可以在電芯環節做一些調整，在pack做一些調整，都是圓柱的都比較容易解決。

十二、2020年，補貼退坡后，我們將面臨和三星、LG等企業競爭，我們怎麼保持競爭優勢？

我認為目前我們的差別不是在硬體上，而是在工藝、生產控制等問題上，這個不僅僅表現在中國電池廠商，汽車生產廠商也是這樣。大眾在進入國內市場時，選擇國內一些供應商，這說明國內的產品也能保障大眾的品質需求。隨著公司上市後會逐漸成長為資金技術密集型企業，這樣很多技術問題都能得到快速的解決。再看成本和價格優勢，國內外廠商的採購體系都是在一個層面，並且國內的採購體系還具有當地支持、人力成本等優勢，所以從長期來看，這個存在太大的差別。並且，從現有的政策來看，國家還是支持新能源汽車產業發展的，因此，國內企業的競爭優勢會更加明顯。

十三、從長遠來看，中國的電池產能遠遠大於需求，這個該怎麼從產品的策略以及對行業的價值或者電池廠商的獲利來看呢？是該擔心嗎？

目前中國有超過200個電池廠，但是80%的出貨量是行業前十的企業，也就是說，銷量都集中在實力較強的電池廠，所以剛才說的產能過剩，可能會發生，但是對於我們這種行業排名前三的，在產品品質等方面具備優勢的企業面臨這種問題的可能性則較小。至於會不會影響我們的獲利，根據今年市場表現，很多廠商都在依據國家補貼退坡程度從成本以及其他方式來控制毛利率，對於排名靠前的電池廠，它的技術基礎和自動化設備等具有很大競爭優勢，在面對2020年完全沒有國補環境下的競爭優勢還比較大，所以目前我們還不是很擔憂。

十四、從去年到今年大巴補貼退坡較大，我們想了解下電池價格從去年到今年到第三季度一度電價格及成本的變化？

去年含稅是兩塊多，今年到三季度末還是兩塊錢左右，因為賬期的因素，所以價格上沒有降太多，但我們的毛利率變化並不大。

十五、四大材料降價的可能性大嗎？

四大材料是指正極、負極、隔膜、電解液，正極的價格下降比較緩慢，因此我們判斷上游材料價格相對穩定，隔膜和電解液的降價可能性較大。

十六、研發預算大概多少？主攻方向為哪些？

每年的研發預算占銷售收入的5%左右，主攻方向在電芯、PACK和工藝等過程。

十七、現在上游哪些廠商的技術含量較高？

這些能被上市公司收購或者自身就是上市公司的企業，他們都有自身的優勢。例如湖南升華，不僅能提供磷酸鐵鋰電池的原材料，還可以生產三元正極材料；還有天賜材料，除了是我們的供應商外，同時也為其他廠家提供材料。總之，國內上市公司的技術在行業內都是數一數二的，而目前我們的供應商大多為上市公司或者被上市公司收購的。

十八、隨著技術和工藝的改善，電池價格應該較低多少會比較合理？

就目前來看，未來兩年我們電池成本會降到1元/Wh多一些，並把毛利率穩定在30%左右，要是在補貼下降的壓力下，我們把毛利率維持在25%左右，並且隨著我們製造成本的下降，每年10%左右的下降比較合理。