挂號專家門診，直擊汽修疑難雜症！

Q:熊老師您好！請問選擇汽車需要注意什麼？聽說發動機是汽車的心臟，應該選擇可變壓縮比的發動機是嗎？

江蘇讀者：曾效益

A:有個選擇新車的順口溜：緩慢繞車看外觀，然後蹲下查凹陷；分別拉開門和蓋，關閉聽聲查缺陷；前後輪胎和備胎，生產日期是首選；一點就著好啟動，怠速平順無噪音；加速靈敏無聳動，丟油不抖能下來；外置燈光全正常，內置空調效果強；起步平穩提速好，轉彎松盤能回正；直線行駛不跑偏，剎車不偏盤不抖；儀錶顯示要齊全，所有功能要查到；不要慌著去交錢，出門八折再後悔。

至於是否選擇可變壓縮比的發動機，可能你問錯了，應該是可變氣門正時的發動機，現在的轎車和SUV幾乎都是這種發動機。迄今為止還委實沒有見到你問的可變壓縮比的發動機。可變壓縮比的發動機，目前還是概念階段的發動機，如圖1所示。

資料描述一款1.5L這樣的發動機，壓縮比工作狀態可以在14：1～8：1之間變化。其最大功率為220hP，最大扭矩為420Nm，最大功率輸出相當於標緻3.0升V6發動機所提供的動力，而其扭矩則達到了一些V8發動機的扭矩輸出。

那麼這款發動機究竟為什麼會有這麼好的性能表現呢？原來奧秘在其使用了一種發動機燃燒控制的新技術，可變壓縮比技術。這種可變壓縮比技術最初由薩博研發，2000年的日內瓦車展上，薩博展出了它的SVC可變壓縮比發動機，當時這款發動機震驚了整個業內。雖然在2年前就有人聽說過這款發動機，但大家了解的只是一個概念。隨後PSA與寶馬進行合作，發展出SVC的的進化版本，智能可變壓縮比技術VCRi，裝備一台1.5L MCE5VCRi發動機的407其所使用的可變壓縮比技術可將壓縮比可以控制在7.1至20.1之間，油耗僅為百公里6.7L，二氧化碳的排放量為每公里15 8克，其最大功率為220hP，最大扭矩為420Nm。其扭矩則達到了一些V8發動機（陸巡LC200 4.7L V8最大扭矩410Nm；賓士G500，5L V8最大扭矩460Nm；陸虎發現3，4.4L V8發動機最大扭矩425Nm；奧迪Q7 4.2L V8最大扭矩440Nm）所提供的扭矩性能。

Q:熊老師您好！我接修的一輛凱美瑞5ARFE(2.5L)自然吸氣直列四缸發動機，百公里油耗應該為7.6L，實際使用中油耗高達17L。而且該車怠速抖動，清洗節氣門無效，更換后也無效。點火線圈試換無效，火花塞是新的。我們檢查點火正時即正時記號正常，混合比、壓縮比均在正常範圍。請問還從其他哪些地方檢查？

湖北讀者：魏銘

A:根據描述，該車主要問題是怠速高和油耗高。如果從引起怠速抖動的原因分析，主要是三個方面：一是電路，漏電就會抖動，好比火花塞漏電，點火線圈及線漏電就會抖動；二是油路，混合汽稀就會抖動，但是該車油耗翻倍，一般不會；三是機械方面，機腳松曠也會抖動，氣門漏氣也會抖動。所以，建議用故障診斷儀的元件測試功能，對可變進排氣門的相位變化進行檢查。好比發動機在怠速時，故意指令進氣或排氣凸輪軸相位推遲到最大值，正常情況下，發動機會出現失速。如果發動機沒有反應，就說明凸輪軸相位控制系統並沒有執行發動機控制單元發出的相位控制指令。怠速時，一旦進排氣門的相位重疊區過大，就相當於氣門關閉不嚴一樣，必然引起怠速抖動。

相位變化異常，油耗也一定異常。相位控制系統檢查也很簡單，可以直接測量相位控制電磁閥電壓，正常情況下，打開點火開關時應為12V，很快就會下降到零點幾伏，如0.34V為占空比平均電壓，說明電腦對電磁閥控制信號是正常的，問題可能出在電磁閥自身或者油道臟污方面。檢修好可變氣門系統，怠速抖動，油耗高問題可能一併排除。

Q:新車被撞后換新車門對車輛有沒有影響？怎麼鑒別，求解 。

(來自我刊微信粉絲)

A:新車被撞，如果單純是車門，沒有把門框即A、B、C柱撞變形，更換原廠車門總成，是不會對密封性、車門鎖、厚重感有影響的。除非用的車門不是原廠車門或同質車門，簡單的鑒別方法，對於駕駛員，就是稱重或感受其重量。

Q:一輛馬自達3，無論提速還是減速，轉速在750～1 250r/min時車身有共振抖動，換過火花塞，故障依舊，這是什麼原因？(來自我刊微信後台)

(來自我刊微信粉絲)

A:這種現象一般有三種原因：一是發動機缺油或缺水，汽缸有輕微拉傷；二是節氣門位置或油門踏板位置感測器故障；三是積炭、機腳墊或換件引起的動不平衡。如果該車不是修理換件引起，節氣門和油門位置感測器沒有問題，建議在燃油中添加除炭劑的同時，在機油中添加修復劑來解決。

Q:熊老師您好！2014款保時捷3.0升，V6雙渦輪增壓發動機，行駛53 097km，現在無論是故障碼查詢，還是數據流分析，均檢查不出來問題。車輛故障現象是動力不足，檢查發現三元催化劑有30%堵塞，更換后還是如此。常規檢查沒有發現問題，更換了點火系點火線圈、火花塞、供油系噴油器、油泵。下一步不知再換什麼？會不會是渦輪增壓器出了問題？

浙江讀者：向輝

A:在2014年款Panamera S和4S的量產車輛中，保時捷首次使用渦輪增壓式3 . 0 升V 6雙渦輪增壓發動機作為小尺寸單元。這些發動機具有兩款變型，即V 6雙渦輪高增壓(H P)和低增壓(LP)，前者功率為3 0 9 kW或42 0 h p，扭矩為 5 2 0 N m；後者功率為2 3 5 kW或3 2 0 h p (1h p = 0 .7 3 5 kW)，扭矩為420Nm。新型小尺寸發動機概念取代了Panamera S中的前代4.8升V8自然進氣發動機。對DFI、進入燃燒室的氣流走向、進氣和排氣凸輪軸上的凸輪軸調節、燃燒過程、點火系統以及廢氣渦輪增壓等方面的優化，始終遵循保持甚至提升保時捷在性能和耗油量方面的典型行駛特性這一目標。就排量而言，小尺寸概念可使其減少37.5%。與前代4.8升V8 自然進氣發動機相比，發動機功率和扭矩分別增加20hp和20Nm。

如果出現所描述的動力不足，故障碼及數據流也看不出任何問題，我分析可能是進氣不暢所致。所以不排除渦輪增壓器故障，但是憑經驗，只需要在怠速時握緊廢氣渦輪增壓器的進氣管，加速測試一下，沒有鼓脹感覺，就說明委實是渦輪增壓器故障。如果檢測不是廢氣渦輪增壓器，建議拆卸進氣歧管，徹底將進氣道清洗乾淨，應能恢復正常。我遇到幾例均是進氣歧管內被回火的積炭膠質污染阻塞所致。

Q:2013款速派1.8T名仕版新車，6速手自一體，在哈爾濱使用，當氣溫下降到-10℃使用車輛時首次出現問題：踩下腳剎車，掛R擋，發動機轉速指針劇烈抖動，範圍大概在400～1 200r/min區間，會滅火，此間沒有鬆開腳剎車。當時車輛行駛約2 000km，經檢測無故障碼，採取的維修措施包括清洗節氣門、更換變速器及電腦，從2015年11月維修到2016年3月，此故障一直存在，大概出現了3 0次以上，氣溫-15℃以下基本會滅火，氣溫-8℃車輛也出現問題。2016年3月後，氣溫升高，故障消失。後來當地氣溫-17℃，汽車行駛里程一萬三千餘公里，故障再次出現。這是什麼地方出現了問題？還望指教！

(微信公眾號粉絲)

A:根據汽車「三包法」，2年或50000km退換期，發動機或變速器累計更換2次，或同一零件累計更換2次，仍然不能正常工作，可選擇更換或退貨。因產品質量問題，累計修理同一產品超過5次，累計維修時間超過35天，可以更換相同型號車。看來此車已經符合更換新車的條件。

不過，根據故障描述，明顯和溫度有關，故障主要出現在低溫情況。低溫首先影響的是變速器油料，一旦低溫造成變速器油凝固，委實會出現描述的故障。但是，那應該是批量化的問題，不可能就一輛車如此，建議對變速器油進行檢測。方法很簡單，將車停放室外一夜后，檢查油液情況。或者取出少許油液置於冰箱冷凍室，在-18℃冷凍一夜后再檢測流動性。一旦發現油壓放不出來或者流不動，即可確診是油液不耐寒冷。

另外，根據維修經驗，系統如果供電不正常、模塊不正常、線束不正常，也會出現類似故障現象，不妨從這幾個方面進行認真檢測。還有發動機存放時間過長，此車是2013年產品，一旦燃潤油料變質，使用后極易產生膠質積炭，溫度越低對發動機性能影響越多，動力不足也會引起相關故障現象，如果熱車后故障現象消失或者偶發性出現，不妨對發動機進行內窺鏡檢測，或先做個除積炭養護，重點可拆卸進氣歧管，將進氣門杆子上的積炭膠質人工清除乾淨。如果還沒有變化，再去酌情做上述的供電與搭鐵的檢測或更換線束。

Q:熊老師您好！一輛2011款君越SIDI舒適版轎車，配備6擋手自一體變速器(AMT)和2.4L LAF發動機，4缸前輪驅動結構，怠速偶發性熄火，偶發性加速不良。發動機故障燈點亮，調取故障碼顯示空氣流量計有問題，更換后故障燈依舊點亮。後來申請總部遠程會診，查看數據流，認為線束或電腦自身有問題，更換線束及電腦後，故障依舊，該怎麼辦？

湖北讀者：孫海波

A:汽車維修牽扯到機械、液壓、機電、電子控制等系統，對於發動機的故障，一般第一步從簡單著手就是調取故障碼，但是故障碼也只能定性，不能定量。從調取的故障碼來看，屬於空氣計量方面的問題，也就是混合比失調的問題。數據流傳到連鎖總部進行遠程會診，即使遠程讀取數據流，也只能發現存在的隱患。好比氧感測器一直在混合比過稀或者過濃的範圍內變化，也許是混合比真的失調，也許是氧感測器壞了。但是，電腦檢測氧感測器是在正常的工作範圍內工作，不可能判定氧感測器壞了，只能判定氧感測器或者進氣壓力感測器壞了。這種錯誤的判定就是電腦與人腦的區別。還有發動機機械方面出了問題，好比汽缸墊燒穿了，不同的燒穿呈現不同的數據流。還有汽缸積炭引起的混合比失調，偶發性的數據流，變化中的數據流，很多汽車專業的博士都判定電腦壞了，結果有的用兩瓶某燃油添加劑就洗好了。要知道電腦要不但升級，人腦要不停學習。經驗診斷，從影響發動機性能的三個主要方面的(點火正時、混合比、壓縮比)檢查，一定不要省掉。綜上所述，我判斷該車不是氧感測器故障，就一定是積炭、膠質故障。