一萬公里長測 我後悔了,TESLA 特斯拉 Model S 電動汽車使用體驗

特斯拉汽車公司(Tesla Motors)成立於2003年,作為純電動汽車品牌,其致力於用最具創新力的技術,加速可持續交通的發展,在世界範圍內廣受矚目。那麼特斯拉的電動汽車到底酷不酷?駕駛起來感受怎麼樣?最受人關注的充電問題怎麼解決?來看看本站值友@知識混子為我們帶來的首曬。

日前,特斯拉Model S和Model X的價格再次出現了調整,除了取消入門級的60系列之外,其它版本的配置和價格也出現了變化。Model S方面,75和75D車型的價格均下調了4.87萬元,90D下調1.35萬元,100D上漲5.47萬元,P100D則上漲6.05萬元,最新售價區間為72.35-139.98萬元。

故事的開頭大多一樣:號實在搖不到。

前年年五月末,聽說Elon來了一趟中國,見了北京市長。小學時誰當值日組長的鬥爭培養出的靈敏政治嗅覺告訴我:特斯拉應該快能搖北京新能源號牌了。

果斷轉戰新能源,6月底牌照到手,8月時跟交通委的哥們確認消息后交了第一筆一萬五定金。9月末官方消息正式公布,第二筆25萬訂金跟上。排產、運輸,最終十一月,如願提車。

一張圖證明裡程:

作為電動車,對於特斯拉來說,很多人最關心的點就是『電池衰減情況怎麼樣』。我基本90%的時間在北京市內用車;這其中,超過7成的時間堵在正常有紅綠燈的道路上,2成為擁堵的環路,1成為通暢的、可以跑到60km/h以上的環路。經歷了一個冬天之後,出乎我意料的是,電池居然零衰減。

看到左下角的電量標示了嗎?528公里,就是Model S 85D的標準續航里程,和提車時是一樣的。

需要說明一下:特斯拉電量的顯示方式分為兩種:里程(就像筆記本電腦上的『剩餘時間』),或是電量百分比。里程,又分為兩種,一種是『額定里程』,一種是『典型里程』。額定里程的意思,大概是跟汽油車的標準油耗差不多,路況比較通暢、氣溫比較正常的時候的能耗,計算數據是155wh/km;而典型里程,更貼近於城市使用中的能耗,基準計算數據是195wh/km. 簡而言之,就是如果你跑長途,額定里程比較準確;環路(快速路)和普通紅綠燈道路各半,典型里程比較準確;一二線城市高峰通勤為主的話,有的時候能耗水平會到250wh/km以上。我的型號是Model S 85D,85代表電池是85kwh的,現在的新車都升級為90kwh了;D代表Dual Motor,雙電機,一個電機帶倆輪,全時電動四驅。85D出廠時,滿電的標準續航里程就是528km。用了大半年,跑了一萬公里,結果電池幾乎零衰減……

由於特斯拉採用的三元鋰電池的特性,剛提車的這段時間,衰減速度最快:

也就是說,我的車在其電池衰減速度最快的時間裡,幾乎沒有發生衰減……這是不是意味著,之後出現的衰減將幅度更小,以至於可以忽略不計?當然這是我的個例。車主群中,很多人的電池還是出現了1%-3%左右的衰減,最大的不過十幾公里,也在3%以內——那哥們比較能跑,14年下半年提車的,兩年跑了十五萬公里。

是不是有人覺得卧槽下降速度好快,斜率好大?多看一眼縱坐標就好了。如果縱坐標從0開始,這個曲線長這樣:

是不是就覺得卧槽這電池好牛逼15萬公里都不怎麼衰減?這是一份基於Tesla Motors Club論壇上,調查的數據。TMC是世界上最大的特斯拉主題論壇,數據應該說相當的權威和有代表性。

吹完了電池,說下幾點我體驗最深刻的感受吧。

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來,握緊我!

一. 『里程焦慮』,克服了心理作用后,其實是個偽命題。

一個例子,被很多人用過:iPhone,以及一票大屏Android機剛出來的時候,絕大部分人都有電量焦慮——以前兩天甚至幾天一充,現在一天就至少要充一次,這得多麻煩?火車上蘋果用戶、安卓用戶、Nokia用戶和山寨機用戶的段子應該很多人記憶猶新吧?

而現在,大部分手機依然是一天一衝,在續航方面比起前輩來說毫無長進,甚至更有倒退,但是還有人提『電量焦慮』的事兒了嗎?這就是一種習慣——習慣了,能夠對於電量準確預知和判斷了之後,就好了。『路上開沒電了怎麼辦?』快沒電了就去充一下唄……而且,加油是一定要特意去的,快沒油了去;但是充電,無論電量多少都可以進行——最好的地方是,不用特意去充電。什麼意思?逛商場,可以充;吃個飯看個電影,也可以充——這些還都是目的地充電樁,俗稱『慢充』——一小時充40公里,8-10個小時充滿。慢充比較多,全國現在有1300個;快充,也就是超級充電站,相對少一點,100個,但是能40分鐘到一個小時就充滿。下圖是我在超充時的截圖,這裡電流還沒有達到最大,並不是最快的速度:

右邊的那個小三角是設定了充電限制,這裡設定為90%了。這部分內容後面會提到。

超充時及在超充站的樣子,拍攝於北京華貿超充。剛開的,中國第100個超級充電站。

不過對於我而言,慢充和快充我都幾乎不用……因為我有家充!

其實家充就是慢充,不過就是把充電樁按到了自己家裡的車位上。跟國家電網申請,填個表格,一周之內就有人上門勘測,符合條件了就批(基本都能符合條件,除非特別老舊的小區,可能需要電網擴容),然後給你按一個新電錶;或者自己跟物業搞好關係,可以直接從物業走商業用電,就是貴。我是從國家電網申請了一個新戶,拉個電錶,走居民用電電價,獨立結算。表弄好了之後,第三方施工公司(特斯拉自己沒有施工資質)就會上門來安裝。充電樁是特斯拉免費送的(只有中國特斯拉才有這個政策,別的國家需要單獨買),安裝、施工和30米內的電纜拉線也是免費的——超過30米,第三方公司會一米收100塊,我談到了80。因為我的車位就在電梯口,平時很方便,但是離配電室好遠,還要繞著樓走半圈……總共下來120米,肉好疼。

家充的好處是什麼?如果你像我一樣,是個顧家的男人的話——等下,有人問顧家的男人是什麼意思?就是每天晚上都回家,因為沒有什麼夜生活,家裡還有條狗等我回去遛——那麼你每天早上出門的時候,車子都是充好了電的。城裡開車,一天能開個100公里的時候都少;從提車回來到現在,沒有一天超過200公里……所以可以設置充到80%自動停止充電,360公里左右實際使用里程,足夠了。

特斯拉App內的截圖,通過它可以對車輛的天窗、充電、空調等進行控制。

為什麼設置到80%?特斯拉的電池管理系統(Battery Management System,簡稱BMS),是它的一個黑科技儲備之一;這套系統除開安全、穩定、高性能等特點以外(不然松下的三元鋰誰都能買,為什麼其他廠商做不到特斯拉的續航?),日常使用中,如果採用『隨用隨充』的方式,可以極大地增加電池壽命——這也是為什麼我的車電池幾乎沒有衰減的原因之一。特別科學地使用!

以前開燃油車的時候總是恨不得拖到油表亮燈才去加油,雖說加油過程三分鐘搞定,但是得特意去啊!得排隊啊!經常一弄半個點沒了,加個油一個多小時扔進去的時候也不是沒有……但是特斯拉的好處就是,回家,插上充電,Over. 省太多事兒了。

基本上五分鐘左右,哪怕是比較冷的冬天,就可以讓車內暖和起來。

在這裡特彆強調一下冬天的使用。對於北方尤其是東北的朋友來說,冬天的電子設備基本都會萎——因為電池裡面,材料受到低溫的影響,活性降低,體現到使用中就是續航大幅減少乃至直接關機。而特斯拉必然也會面臨這個問題,具體一點就是:低溫環境對於電池使用和壽命的影響,以及低溫環境下的使用。

一個有點冷的知識:世界上人均特斯拉最多的國家,國土面積很大一部分在北極圈內:挪威。但熟悉地理的同學知道,挪威受益於北大西洋暖流,同時海洋性氣候,雖然緯度高,但是冬天的溫度並不像動輒西伯利亞冷風過境的我國東北一樣極端。在極端低溫環境下(-30°以下),如果電池徹底沒電了、低溫保護開啟的時候,超過24小時的暴露會給電池帶來損害;但是只要電池有電,低溫保護系統就可以工作,犧牲電池當下的性能和電量來保護電池。所以哪怕是東北大興安嶺的冬天,只要有電,車也沒事,就是跑得少了。

但究竟少多少呢?挪威的車主調查,結論是特斯拉在-10°的時候,會損失20%的續航里程;但中國的車主包括我自己則表示,北京0°左右的冬天,充滿電可能也只能跑個300公里出頭……這是為什麼?

答案是,因為太堵了……

具體原因是這樣:低溫時,兩個耗電大戶:電池保護系統和暖風空調。不同於汽油車可以利用發動機餘溫,特斯拉只能靠電熱來制熱……據我親身感受,制熱效率很快,但考慮到體積和成本問題,不太可能用了熱泵技術,應該是『電流通過導體電阻發熱』,也就是電熱絲。據我個人計算,這個系統的耗電功率應該在3-5kw,根據車外環境溫度和車內溫度設置不同而略有差別。這個功率意味著什麼呢?意味著你每堵一個小時,5度電就沒了——也就是說,90D的90度電電池,就算把所有都算成可用電量,用來開空調發熱的話,最多也就能支撐18個小時。而挪威,除了奧斯陸部分地區,不存在堵車問題。下圖中可以看到,車外9°,開著26°的空調,能耗維持在192wh/km,也就是能跑450公里左右。

所以在北京,冬天續航減少,是因為很大一部分電量,在堵車中被堵掉了……冷風空調由於有製冷劑(也就是反向熱泵)的原因,功率要比熱風小得多,所以我經常在夏天能夠跑出140wh/km左右,比額定里程還低的能耗水平。

所以,東北的同學,如果家裡沒有充電樁的話,就要慎重考慮。本身在東三省的充電樁就少,超充一共才四個,瀋陽、大連、長春、哈爾濱各一個。

二. 『好用』與『逼格』(劃掉)『設計感』之間的關係(接下來我要先裝個逼!)

實用性、設計感、量產能力和價格(這裡指一個東西的成本價,而非市場定價),在某種意義上來說是一個不可能四角:四個要素,不可能同時滿足。好用、供應充足又便宜,很難做的好看;好用、好看、又能滿足供應,基本不會便宜;好看、便宜同時隨買隨有,好用是極難的……四個因素之間彼此相互影響和制約,能在這四個點上平衡得當、有所取捨的同時沒有太大短板的,基本都差不多成功了,比方說蘋果

、華為、福特T。

我們能夠買到的消費級產品,包括徠卡、愛馬仕、保時捷等頂級民用奢侈品在內,無一不是妥協與平衡后的產物。品牌在這個維度上的意義,是給其產品更極端的取向,留出空間,這是多年品牌自身發展、市場運作、用戶教育的成果。對於特斯拉而言,多年來市場對於其產能、品控方面的容忍,是建立在其突出的性能、科技以及產品使用體驗基礎之上的。Model X因為鷹翼門的問題,幾千人多等了一年多快兩年,提車之後絕大部分人——我指鷹翼門沒出問題的那些——都還是歡天喜地的。為啥?炫,酷,牛逼,方便。延期?品控?這是低成本造炫酷的新東西必然的代價。有人說Model X這麼貴的車還低成本——那是看和什麼比。8萬刀的Model X用了原來20萬刀以上超跑車才出現過的鷹翼門,就是低成本。《矽谷》裡面那個操蛋投資人:

話題扯得有點遠了說回來:雖然站在2016年下半年的今天看,Model S因為沒有鷹翼門,不像Model X那麼酷,但仍然是百萬級別及以下的車裡面,最『酷』的一個——而酷,意味著些許實用性的缺失。

舉個栗子:

中控的照片——

一提起特斯拉的中控,很多人第一反應是那個17寸的大屏;被很多人講過了,就不在這兒多廢話,我想對這個扶手箱多說兩句。

圖片上,我車裡的扶手箱是后裝的,大概花了人民幣五千多,原廠的,質感還可以。原本這裡,是叫『遊艇地板』,其實就是空空的。據說這個設計是Elon Musk提出來的,『我們的電動車沒有傳動軸,所以這塊就可以空出來!』酷嗎?確實酷,在那個位置放包也很方便——但是我的手機、飲料杯和墨鏡放哪兒?這就是特斯拉作為一個初出茅廬的『創業公司』(沒錯,Elon一直管自己叫創業公司),所走過的一段彎路:我技術先進,我可以這樣,這樣很酷,所以我就這麼幹了——但是市場認可嗎?換句話說,這實用嗎?好多次我放在那裡的手機被我一腳加速給甩出去或是停車發票撒了一地……唯獨有及次,我用上這塊空地的好:因為沒東西,駕駛員可以很輕鬆地挪到副駕駛的位置上……

我是說停車之後駕駛側空間不夠無法開門,下不來!不是到副駕駛上搞什麼齷齪的事情,那種事情後排更方便!我是要從副駕駛下車……不過後來7.1版本系統新增了召喚功能,就是你可以先下車,然後車自己可以倒庫進去,停好鎖車,空蕩蕩的中控遊艇地板,就更沒什麼用了……

這個扶手箱,特斯拉原本另闢蹊徑地在設計中去掉了;針對去掉的扶手箱,又提供了一個不菲的配件,可以加回來;到後來客戶反饋實在不好,2016新改款的Model S以及Model X,扶手箱變成了標配。這就是特斯拉必須要交的學費。

同理,特斯拉其他很多地方的設計,也能感受到這種尷尬:不只中控,車門一側特斯拉的設計師也把它的線條處理得非常美妙——問題也是一樣,好看但是不實用:

特斯拉車上的物理按鈕非常少,主要通過中控觸屏和多功能方向盤來完成。傳統汽車的轉速表和時速表那塊,特斯拉是一個液晶屏:中間顯示速度和行駛狀態,兩邊可以根據需求自己定義,並且可以通過多功能方向盤隨時切換。這個設計我可以給90分,扣掉的十分在哪兒?

多功能方向盤上按鍵的手感!你知道我提車時摸到那幾個按鈕的時候有多崩潰嗎?!這簡直就是20萬元車級別的水準啊!很多豪華車,對於用戶所能夠接觸到的每一個地方,都有非常細膩的設計和調試:仿皮的質感,真皮的縫線,按鈕的反饋……個中傑出代表是Luxus. 不管是IS、NX,還是更貴的LS和LX,只要坐進去,立刻能夠感受到一個本來有些虛幻的詞:豪華氛圍。細節,細節,凌志的細節能夠做到每一個旋轉鈕旋轉時的聲音,阻尼和力反饋,都是精心設計和調試過的……賓士寶馬奧迪等德系品牌,其豪華中級車,也是通常說的B級車上,這些細節做得一般,但是除了寶馬外,整體還是很到位的。C級車,比方說E級、A6,捷豹的XF等車,做工會更上一個台階;而旗艦D級車,各家拿出自己的看家水準來做之後,自然水準更是登峰造極,包括駕駛者之車寶馬在內。

而在這裡,特斯拉暴露了積澱不夠的缺陷——面對內飾和豪華感的營造,特斯拉有一種『無所適從』的感覺。要說用料,我選的高級內飾套間裡面,讓整車能夠接觸到的大部分,包括頂篷,都包裹了Alcantara,這種全世界只有某義大利一家供應商能夠提供的頂級的內飾材質,可謂是下了血本;什麼氛圍燈、扶手上的照地燈、電動尾門什麼的也都有……但是細節上,就是差火候、差積澱。方向盤上的按鈕就是最明顯的例子,曠量大,輕輕觸碰就有聲響,按下去的手感特別生硬,明顯是裝配工藝不過關;還有副駕駛的手摳,過個減速帶有的時候都能把它給震開,是塑料掛鉤有點鬆了。

我還認為,特斯拉之所以內飾逼格一直上不去,一個原因是,他們不會找好的攝影師……

同扶手箱的問題一樣,特斯拉矽谷的企業基因和特別的直營模式所賦予的快速學習和改進能力再次發揮了作用。在Model X和升級后的Model S上,做工的細膩程度大幅改觀。其實有一次在加州,開了一次朋友2013款的Model S,我的感受是,2015年的Model S已經比2013年的進步了太多……這一方面說明特斯拉的起點之低,另一方面說明其進步之快。現在特斯拉的內飾水準,基本達到了寶馬5系的水平,和賓士、奧迪在細節仍有差距,和凌志九州工廠這種變態級別的品控比還是有很長一段路要走。

不知不覺碼了四千多快五千字。雖然後半部分一直在說特斯拉的不足,關於冬天的耗電和內飾的設計積澱等——但是總體而言,由於特斯拉很多的其他亮點的科技配置比如自動駕駛、召喚,和加速度等性能方面,網上的文章已經很多而沒有在這裡多說,我對於這款車還是非常滿意的。有舍有得,完美的車並不存在——我的85D選配完落地價格正好100萬,在這個區間內,相比於其它車而言,Model S更符合我的生活用車習慣,配置、性能、和調教各個方面,更適合我。

特斯拉確實能裝。除了鷹翼門之外,Model S的能裝程度也令我嘆為觀止……一次搬家,用自己的小車運了三趟,就全搬完了,包括桌子工學椅各種柜子還有55寸電視什麼的。

Model S是我在北京的第二輛車——原本我有一輛Infiniti G37

掛的朋友的北京牌照——『特斯拉只適合做有錢人的第二輛車』這個說法流傳甚廣,所以沒有在文章一開始就說明這一點,而是放在了這部分的最後。 在提Model S一個月後,我把G37租出去了,原因很簡單:

『特斯拉只適合做有錢人的第二輛車』說法並不准確。原因有兩點:一是我並不是什麼有錢人;二是在實際的使用中我的親身感受是,它可以完美地Cover我全部的出行需求。偶爾去周邊爬個山漂個流什麼的完全沒問題,再遠的地方,一般飛機或者高鐵過去,有租車需求的,到了當地再租車解決。開車自駕游是很爽的,但是真的,沒事兒盡量不要從北京開車往外開遠途,尤其是節假日。這不是剁么痛的領悟,這是都是憋出來的。經歷了一次十一長假爆堵的八達嶺高速,你就可以感受一下距離收費站50公里就開始堵,一小時10公里的速度挪動,你還不敢下車,一會就往前蹭個幾米,要是再趕上腹內乾坤運轉……

話說回來。電池零衰減、使用也滿意,怎麼就後悔了呢?下半部分,跟大家分享一下另一個深有感觸的使用感受,以及我為什麼後悔……

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