春節期間有沒有出遊？國內、外分別使用了哪些交通工具？作為智能型人肉包裹，你體驗到了什麼樣的物流服務？

春節期間去了斯里蘭卡，曾經的英國殖民地、英聯邦國家-錫蘭，現在的斯里蘭卡民主社會主義共和國。不清楚什麼算是民主社會主義，但斯里蘭卡的公共交通堪稱達到了共產主義的優惠程度，小至個體Tutu摩的、中型民營巴士、大到國有鐵路，如果把客運票價折換成美金並考慮國際油價，幾乎統統都是賠錢價。

尤其是鐵路，從三等座到一等座，便宜到乍看價格表時懷疑自己的數學能力，心算了幾遍后開始竊喜。當然如果坐三等座，你不能對乾淨程度和周邊氣味有太高要求，但其中的海邊小火車（大名鼎鼎，因為是《千與千尋》中的原型）和高山茶園小火車很有特色，無論是風景還是途中看到的人文風俗都非常值得乘坐。

Advertisements

這篇文章不是遊記，斯里蘭卡火車很像中國80年代的綠皮車，勾起了兒時曾經對對火車興趣，是時候好好重新見識一下火車了。一方面如今的我可以從物流的專業角度來看鐵路運輸，另一方面鐵路運輸這一運營了150多年的傳統運輸方式，從2017開始將再次迎來新的快速發展。

系列文章會從幾個部分來探討：鐵路的光榮時代；全球鐵路的現狀與網路分佈、基礎建設差異、運輸的貨物、運輸模式、承運商種類、服務特性和市場挑戰；中國高鐵與日本高鐵公司的競爭；南亞鐵路網展望；跨歐亞大陸的鐵路運輸現狀的討論。

相信這個系列可以幫助你全面系統的認識鐵路運輸，下次坐火車時無論是哐當的綠皮車還是飛馳的子彈頭，你都會比同行人更加有洞察力。

火車行駛在斯里蘭卡高山茶園的山脊上 / 奔跑的小鼴鼠 攝於2017年1月

鐵路是現代科技的催化劑

在第一次工業革命之前大多數的生產活動都是小範圍的，針對有限的當地市場自產自銷。除了個別由統治者發起的、強制執行的大型工程項目外，與民生相關的消費生產主要通過家庭作坊體系。在家庭作坊體系里原料通過商人向從事加工活動的各家各戶的作坊分發。

第一次工業革命發生於18世紀的英國的紡織行業，它改變了製造活動和人類的生活過程。這場革命是由一些關鍵發明創造引起的，這些發明創造對許多手工操作實現了機械化。

其中在1781年瓦特發明了將驅動桿的上下運動轉換成旋轉運動的技術，這使得蒸汽作為一種主要的動力源被廣泛使用，包括工廠、船舶、火車和礦場。

但是1840年以世界上大多數工廠仍然是小型的、主要為家族所有的，技術上也很粗糙。幾乎還沒有什麼製造企業複雜到需要傳統管理方法或所有者直接管理以外的管理模式。

大規模生產的大範圍製造特性需要一個大規模分銷系統的支持來實現原材料和產品經濟的流動。在1850年到1880年發生的運輸與通信的革命，在鐵路和電報的促進下，第二次工業革命開始了。

像鐵路這樣的成本低且運載力高的分銷模式，直接促進了十九世紀八十年代到九十年代的大規模生產技術的革命。

鐵路是現代管理學和商業的發源地

鐵路工程是人類歷史上的第一項大型商業活動，因此也是第一個需要大規模的管理層級和現代會計實務的地方。

建造一條鐵路所需要的資本要比起第一次工業革命中建造一座紡織廠或金屬加工廠所需要的多得多，個人或者一小群合作者是不太可能擁有一條鐵路的。同時因為其運作的複雜性和分佈的廣泛性，大多數股東或者他們的親屬都無法直接對其進行全面的管理。因此一個新的被僱用者階層，中層管理者，開始在商業領域大規模的出現。

因為建設和運營的必要性，鐵路項目成為了世界上第一個商業管理層級體系出現的地方，有專門的管理者來管理其它管理者。

與鐵路建造所相應需求的鐵軌、輪子、長釘、木料、玻璃和銅線這樣的基礎的建設品，為大規模的生產製造提供了巨大的需求市場。同時鐵路連接了各地，為其它產品提供了可靠的全天候運輸網路，刺激的途徑各地的當地需求，創造了跨區域的大規模的市場。

作為第一大產業的鐵路再加上電報業，通過建立了一個大規模分銷網路從而創造出大規模的市場，為將來的大型商業鋪平了道路。

鐵路是現代會計學的啟蒙處

十九世紀七八十年代，因為鐵路的複雜性和對管理層級的依賴，它需要大量的數據和新的分析方法。服務於鐵路運營的學者和管理者們發明了許多現代會計的基礎技術，隨著鐵路的逐步建設，與之相應配套發展的會計方法很快成為了工業執行標準。

在鐵路工業的帶領下，其它工業也開始通過縱向和橫向一體化的方式向大型業務發展。

現代工廠管理最早就出現在金屬製作與加工企業。比如在鋼鐵行業，鋼鐵廠的所有者購買了上游的採礦廠和礦石加工廠和下游的軋鋼廠和製造廠。在十九世紀五十年代以前，鋼鐵工業分成從事冶鍊、軋制、鑄造和製作的許多獨立的公司。在十九世紀五六十年代，由於鐵路的飛速發展，出現了幾家同時擁有高爐和成型廠的大型綜合鐵軌工廠。

鋼鐵大亨卡內基曾在賓夕法尼亞鐵路為埃德加·湯姆森工作過，他從一名電報操作員升到分工主管，並且在鐵路工業的會計和管理方法上得到普遍的讚譽。他把貝西默的新型鍊鋼技術和麥考倫、湯姆森的管理方法結合到一起，把鋼鐵工業提升到了當時難以想象的一體化和高效率水平。

為了表示對他鐵路工業的導師敬仰，把他第一座一體化鋼鐵加工基地命名為埃德加·湯姆森工廠。該工廠的目標是實現「大規模的均勻產出」，這一目的通過使用世界上最大、技術最先進的高爐而得以實現。卡內基同樣也善加利用他在鐵路工作上學來的會計技巧，他堅持精確的成本計算，創立了一套嚴格的會計體系。

「科學管理之父」泰勒，他在1878年到1884年的這段時間裡，在米德維爾鋼鐵廠迅速從一名工人升到一位總工程師。作為一個徹頭徹尾的工程師，他做了許多發明並且獲得了專利。這其中最重要的是高速鋼（使得切削機床可以在紅熱的情況下仍然保持堅硬），這項發明使得他即使沒有在科學管理上的造詣也能夠名垂青史。

19世紀中在美國修建的鐵路 / 圖片來源：《華商晨報》

鐵路有著曾經的無上光榮，儘管如今全世界的鐵路網路已經橫跨了大陸、穿越了海峽，但由於軌距的差異等問題，在國際貿易中未能充分發揮作用。但作為低碳運輸方式，以及由於大數據分析完善了預測技術，使得生產計劃對於較長的運輸時間有了更好的接受度，還有高鐵技術的發展及新的跨國鐵路網的建設，鐵路運輸即將迎來新的快速發展，重新書寫光榮與夢想！

通過上文你了解到了鐵路曾經是現代科技的催化劑、是現代管理學和商業的發源地、是現代會計學的啟蒙處，那你坐地鐵或火車時有沒有覺得自己是站在人類文明的重要里程碑里？哈哈，這能為平常的工作日找到點儀式感呢。

這些既往的光榮時代已經遠去，如今世界範圍內的鐵路運輸狀況如何？接下來我來聊一下全球鐵路的現狀與網路分佈、基礎建設差異、運輸的貨物、運輸模式和市場機遇。

圖片來源：European Union, Joint Research Centre / 2008

上圖中唯一不夠準確的就是中國區的鐵路線了，近10年中國鐵路網雖然沒有密集成歐美的樣子，但高鐵的快速發展使的網路密集度比10年前增長80%。全球性的鐵路網調查中這張圖片是最新了，先基於它來看世界範圍內的鐵路運輸現狀。

從全球來看，鐵路網集中在北美、歐洲、日本、南美小部分區域和中國沿海區域。巴西有28,000公里的鐵路線，德國有42,000公里，奈及利亞有3000 公里，中國有86,000公里，而美國有225,000公里。（截至2015年年底，中國鐵路營業總里程達121，000公里，規模居世界第二，基本是美國的一半長度了）

鐵路網連接港口和內陸地區，也橫跨大陸。隨著從1990年起的集裝箱和國際貿易的蓬勃發展，鐵路也重新成為主流的貨物運輸渠道。集成化的鐵路控制系統也促進了國際鐵路運輸，新一代的鐵路控制系統可以準確定位、集成狀態報告並監控行程。

國際鐵路貨物運輸如同大多數地域廣袤的大國的國內鐵路運輸，主要是處理大噸位的大宗貨物的長途運輸。但不同於國內鐵路運輸，比如美國的鐵路可以自由穿越不同的州，跨境的國際鐵路運輸在很多國家是缺乏的，有時也被不同軌距所局限。

鐵路軌距問題

各國鐵路的軌距各不相同，窄的為610毫米、762毫米、891毫米，中等的有1000毫米、1067毫米、1372毫米、1435毫米，寬的甚至達到1524毫米、1880毫米、2141毫米。1937年，國際鐵路協會做出規定：1435毫米的軌距為國際通用的標準軌距，1520毫米以上的軌距是寬軌，1067毫米以下的軌距算作窄軌。

現行有四種軌距：美國、歐洲大部分國家、土耳其、伊朗、中國和朝鮮半島標準軌距為1435毫米；芬蘭、俄羅斯，以及其他前蘇聯加盟共和國採用1520毫米闊軌；印度、巴基斯坦、孟加拉國和斯里蘭卡多數採用1676毫米闊軌；東南亞則多採用1000毫米窄軌。

以在東北亞地區為例，中國、俄羅斯、蒙古、朝鮮和韓國陸路相聯結。但是由於中、朝、韓為標準軌距，而俄、蒙卻是寬軌，因此儘管鐵路線路可以聯結起來，可仍然難以實現火車的直通。貨物運到邊境就要卸車，然後再裝到對方國家的火車上，結果大大地提高了運輸成本。

承運的貨物種類

鐵路能夠承運的貨物種類非常多，有通用集裝箱，集裝貨物箱、罐裝集裝箱、冷藏集裝箱和牲畜集裝箱等。

通用型集裝箱一般用來裝運普通成件有包裝的貨物。如交電類、儀器儀錶類、小型機械類、玻璃陶瓷建材類、工藝品類、文教體育用品類、醫藥類、煙酒食品類、日用品類、化工類、針紡織品類、小五金及其它適合集裝箱裝運的貨物。

集裝貨物箱主要用來裝運水泥、麵粉、穀物、鹽、塑料工藝品、化肥工業的粉狀顆粒物。這類集裝箱有可以自卸的，也有用壓縮空氣卸。

冷藏集裝箱主要用於運輸易腐貨物，如肉類、魚類、蛋品、蔬菜、水果等。貨物裝於箱內可保持一定的溫度。

牲畜集裝箱這是用於裝運牲畜、家禽等貨物。箱內有良好的通風設備及餵養設備。

圖片來源：APICS CLTD

鐵路運輸的市場狀況

鐵路建設的高昂固定成本決定了它在各國都是一種壟斷的經營方式。線路權包括鐵軌和鐵軌兩側的土地使用權，以及調車場、車站、電站和貨物臨時存儲的場站等其他輔助設施。由於高昂的固定投資成本，有限的鐵路公司使得鐵路公司之間的運營競爭非常有限。

在市場運營方面鐵路運輸必須與其它運輸模式競爭，尤其是公路運輸。當然在多式聯運的運輸模式中，鐵路和公路的配合也是最常見的，在歐洲也有專門用於公鐵聯運的專用挂車和拖車。

圖片來源： APICS CLTD

隨著大數據應用的發展和演算法的迭代，供應鏈中的預測的技術的複雜性和準確性得到了提高，這從另一方面使得供應鏈人員能夠更好的權衡運輸時間和費用。這為鐵路運輸提高市場佔有率提供了良好的時機。

鐵路運輸有著非常好的適應性，可以長距離的用不同的集裝箱來運輸多種不同的貨物。鐵路運輸的運力也是強大的，一個車皮可以裝相當於4卡車的貨物。對於遠距離運輸來說，鐵路的時間和價格比也有非常大的優勢。

同時新一代集成控制系統也使得鐵路運輸成為可以24小時全天候運營和監控的。當然最大的優勢還是它的節能低碳，運輸同樣重量和距離的物品，鐵路的能源效率是卡車運輸的3.5倍。在不同的科技的配合發展下，有著如此多的優秀特性的鐵路運輸一定會書寫新的光榮與夢想。

（註：此為系列文章，共五篇，此文為一和二）

作者 | 奔跑的小鼴鼠，從貿易公司到物流公司到生產企業，漫遊於供應鏈十幾載。目前任職於500強公司部門經理，兼供應鏈培訓講師。

此文系作者個人觀點，不代表物流沙龍立場

— END —